Bas moteur MA103

400 chevaux aux roues arrière menés à vive allure sous des trombes d’eau. Nombreux ceux qui auraient capitulé. Pourtant, au volant de la nouvelle Porsche 911 tout nous a semblé si facile. Surprenante de confort, redoutable d’efficacité et diablement performante, elle s’approche toujours davantage de la perfection.

Il faut faire le tour du propriétaire pour se rendre compte des évolutions esthétiques, plutôt significatives. Ce nouvel opus est ainsi plus long de 5,6 cm (4,491 m), plus large de 5,2 cm (1,808 m) et plus bas d’1 cm (1,295 m). La grande force des designers est d’avoir conservé le caractère bestial de la 911, surtout de trois-quarts arrière. La croupe de cette dernière devrait d’ailleurs être classée au patrimoine mondial de l’UNESCO ! Finalement, seul le dessin des jantes Carrera Classic (1.076 euros) ne nous a pas convaincus. Votre serviteur aurait préféré les Sport Techno (1.237 euros). Mais c’est vraiment pour chipoter.

La Porsche 911 ne se contente pas d’évoluer de l’extérieur, elle change aussi fondamentalement à bord. Au fil du temps et des changements de génération, l’ambiance austère et dépouillée des premiers modèles a cédé sa place à un environnement bien plus cossu et plus connoté grand tourisme.

D’ailleurs, ce modèle 2012 s’inspire franchement de la Panamera, avec une console centrale fine et élégante. Porsche a aussi revu les portières, dont les gâchettes d’ouverture sont enfin qualitatives. Il aura fallu le temps ! Pour le reste, le Porschiste retrouvera ses marques. L’instrumentation et ses 5 compteurs est toujours ultra-complète (température, pression d’huile… et bien sûr le régime moteur).

L’augmentation des cotes a bien sûr un effet bénéfique sur l’habitabilité — à l’exception notable du coffre dont le volume reste fixé à un maigre 135 litres. Les passagers avant disposent ainsi d’un mieux aux jambes et aux coudes. Idem à l’arrière, où les strapontins au dessin mieux étudié accueilleront des enfants plus grands que par le passé… ou des adultes très très souples. Votre serviteur s’est essayé à l’exercice, et il est vrai que la tête touche moins le pavillon. C’est toujours ça de gagné !

Les errements en qualité de la fin des années 90 et du début des années 2000 sont bel et bien oubliés. La Porsche 911 (Type 991) flatte ses passagers grâce à l’utilisation de matériaux de très belle facture. Nous ne saurons que trop vous conseiller l’option Intérieur tout cuir (3.253 euros) présente sur notre modèle d’essai.

Autres temps, autres mœurs, la dotation n’est plus aussi pingre que par le passé. La Porsche 911 Carrera S dispose ainsi, de série, de l’amortissement piloté PASM, de l’autoradio CD 235 Watts, des phares au Xénon, de la climatisation automatique 2 zones, des sièges sport… mais pas des sièges full cuir. Vous avez dit mesquins ?

Pour répondre à l’envolée des prix à la pompe et alors que le barème du bonus-malus gagne en sévérité, Porsche répond par l’argument poids. Sur ce nouveau modèle, la chasse aux kilos a été ouverte. Le recours important à l’aluminium pour les parties châssis et carrosserie, mais aussi l’allègement des pièces moteurs… a permis de gagner 40 kg.

Le cœur d’une Porsche 911, c’est bien sûr son flat-six, né avec une cylindrée de 2,0 litres pour une puissance de 130 chevaux en 1963.

La nouvelle 911 Carrera reprend le 6 cylindres à plat de la version précédente. A savoir le 3,8 litres à injection directe. Les motoristes ont toutefois retravaillé l’admission et l’échappement dans le but d’améliorer le régime et le rendement.

Ces modifications ont permis de gagner pas moins de 15 ch et 20 Nm de couple, avec des valeurs désormais fixées à 400 ch (à 7.800 tr/min) et 440 Nm (à 5.600 tr/min) !

Le couple est transmis au sol par l’intermédiaire d’une boîte mécanique à 7 rapports (une première mondiale malheureusement indisponible lors des essais) ou d’une boîte à double embrayage PDK à 7 rapports elle aussi.

Notre modèle d’essai disposait en outre de l’option Échappement Sport tarifée 2.619 euros. Un choix pertinent selon nous.

Un petit coup de clé, et le 6 cylindres à plat s’éveille avec un superbe timbre jouant plutôt dans les aigus, mais qui reste finalement assez discret à régime stabilisé. Les nostalgiques des moteurs à refroidissement par air regretteront peut-être le souffle puissant des modèle Type G, Type 964 ou Type 993… à moins d’actionner la touche Sport.