Moteur 960A1000 Alfa Romeo 4C Spider 1.8 TBi 241

Moteur 960A1000 Alfa Romeo 4C Spider 1.8 TBi 241

• Moteur  Alfa Romeo 4C Spider 1.8L TBi 241cv
• Type moteur : 960A1000
• Numéro moteur : 7469146
• Numéro de série du vehicule d’origine : ZAR9610000M172935
• Type mines du vehicule d’origine : M10ALFVP000F472
• Date mise en circulation : 05-08-2016
• Origine stock collection : 5000Km

Le turbocompresseur et le volant moteur sont fournis gratuitement
avec le moteur .

Garantie : 3 mois

 

 

Essai 4C Spider

Essai Alfa Romeo 4C Spider

 

Alfa Romeo a amorcé son renouveau et cela commence à se voir concrètement. Du nouveau musée (cf. reportage) au retour de la Giulia sur le segment des berlines premium, la marque semble avoir enfin compris comment elle pouvait tirer profit d’une histoire riche de 100 ans. Et pour valoriser ses racines sportives, rien de tel qu’un véhicule d’image à faible diffusion. Après la trop élitiste 8C, la 4C entend donner accès à ce rêve à une clientèle beaucoup moins restreinte.

Vedette du stand Alfa Romeo au Salon de l’Automobile de Genève 2015, la version Spider de la déjà séduisante 4C fut dévoilée dans sa version EMEA (Europe; Moyen Orient; Afrique) un an après sa première venue à Genève. Si l’Europe n’est pourtant pas le marché de prédilection de la 4C Spider, il existe encore chez nous une poignée d’irréductibles prêts à braver les éléments pour profiter d’une conduite cheveux au vent.

Au risque de se répéter, il faut bien reconnaître qu’Alfa Romeo fait un retour sur le devant de la scène des plus remarqué. Boosté par sa conquête réussie sur le marché américain, le constructeur transalpin surfe sur la vague ! Même si elle ne représente qu’une partie minoritaire des ventes – en particulier depuis l’apparition des Giulia et Stelvio qui ont catapulté les ventes en Suisse – la 4C fut incontestablement synonyme du retour aux sources d’Alfa Romeo après une longue période morose.

Plus que n’importe quelle autre de ses rivales directes – parmi lesquelles on pourra citer outre la Lotus Elise, la Zenos E10S et la KTM X-Bow – l’Alfa Romeo 4C impose une telle présence qu’on ne peut s’empêcher de l’apparenter à une Supercar. C’est d’autant plus vrai avec la version Spider, ici revêtue du magnifique Rosso Competizione (peinture triple couche) et des superbes jantes téléphone. Des options à 2950 et 1400 €, respectivement. Pourquoi parler déjà d’un sujet qui fâche ? Car à travers les tarifs, le ton est donné lorsqu’on détaille la fiche de présentation de notre modèle d’essai : Alfa Romeo frappe fort et ça fait mal ! Equipée du pack Racing, du cuir naturel, des rétros finition carbone, des étriers de freins noirs et du « track air intake », la version que vous avez sous les yeux dépasse légèrement les 84.000 € en partant d’un prix de départ à 73.000 €. Avec les offres actuelles sur le coupé (Limited Edition), l’écart de 10.000 € lié à la capote devient abyssal puisqu’à équipement similaire il double quasiment ! Même chez Porsche on ne facture pas un tel surcoût entre les 718 Boxster et Cayman…

Pour le reste, difficile de reprocher quoi que ce soit à cette version Spider de la 4C, encore plus glamour que sa soeur à toit en dur. Reprenant le profil du coupé plongeant voluptueusement depuis le toit vers la croupe, le Spider y ajoute un nouveau capot moteur creusé entre ses deux épines dorsales. Généreusement ajouré, il n’est étonnamment pas des plus légers (alors que la carrosserie est en composite) et la simple tige métallique qui lui sert de maintien paraît bien frêle. Comme sur l’Elise, le pavillon est remplacé par une capote en toile à installer soi-même façon Targa. Et on se débrouille comme on peut pour la ranger dans un coffre déjà minuscule, improvisé entre le moteur et la face arrière. Question praticité, on a vu beaucoup mieux. Question visibilité aussi. Comme pour l’anglaise, le choix de conserver un arceau (déjà présent sur le coupé) avec son vitrage est très favorable à la rigidité mais il ne procure pas le sentiment de liberté d’un vrai cabriolet lorsqu’on est au volant.

Un mot sur le « track air intake » dont vous vous demandez peut-être à quoi peut correspondre cette option facturée 1440 €. Officiellement, cette écope intégrée au bas de caisse côté conducteur améliore le refroidissement de la transmission pour les utilisations intensives et les climats chauds. De là à pouvoir confirmer sa réelle utilité, nous nous contenterons de trouver son rendu esthétique discutable. Notons enfin qu’il est désormais possible d’avoir les jolis phares Bi-Xénon du Spider sur le coupé et inversement, les phares bi-Led en carbone du coupé sur le Spider. Evidemment, c’est une option…

S’inspirant de la 33 Stradale de 1967, sans aucun doute une des voitures les plus désirables au monde, sa silhouette est ramassée, tassée, semblant prête à bondir et les proportions sont étonnantes : un peu moins de quatre mètres de long, soit plus courte qu’une Renault Clio mais large de près d’1,90 m, soit autant qu’une Talisman. La teinte rouge Rosso Competizione de cette édition limitée à 67 exemplaires « Edizione Speciale » contraste de plus avec les prises d’air latérales en carbone et les jantes au dessin « Téléphone » reconnaissables entre mille.

La 4C est construite autour d’une cellule en fibre de carbone prolongée à chaque extrémité par un berceau en aluminium et l’ensemble est recouvert d’une carrosserie en matériaux composites. Installé en position centrale arrière et relié à une boîte de vitesses double embrayage à six rapports, son 4 cylindres 1 750 cm3 turbo développe 240 ch à 6 000 tr/min et 350 Nm de 2 200 à 4 250 tr/min aux roues arrière, ce qui peut paraître modeste en ces temps de compactes sportives dépassant maintenant les 400 ch, mais il n’y a ici que 895 kg à déplacer. Le résultat : 0 à 100 km/h en 4,5 s et 36 mètres pour repasser ensuite à l’arrêt. « Light is right » ou plutôt « La leggerezza è giusta » aurait dit Colin Chapman s’il avait aussi eu accès à l’italien approximatif d’un traducteur en ligne.

Mais autant de compacité et de légèreté a forcément une incidence sur d’autres domaines considérés secondaires dans le cahier des charges initial. Comme l’habitabilité, le volume de coffre ou le confort de façon générale : seules deux personnes peuvent ainsi prendre place à bord et il faudra mesurer moins d’1,85 m pour ne pas avoir à courber l’échine en conduisant, juste 110 litres de coffre chauffés amoureusement par le moteur, soit deux fois moins qu’une citadine et les imperfections du bitume sont retransmises fidèlement jusqu’à vos vertèbres en remontant par les pneus arrière en 235/35R19, les suspensions passives, la cellule en carbone et enfin les sièges baquets à l’assise à l’épaisseur symbolique. Pas de direction assistée, pas de visibilité, pas de système multimédia ni de navigation. Mais tout de même une climatisation et un régulateur de vitesse.

Vous l’aurez compris, l’Alfa Romeo 4C se positionne un cran au-dessus de la Lotus Elise S, cible toute désignée sur le marché des sportives de moins d’une tonne. Comme nous l’avons vu, l’anglaise est battue à plate-couture au petit jeu du « qui a les options les plus chères ». Heureusement, dans l’habitacle, au jeu du « qui a la finition plus bâclée », l’italienne marque quelques points. Tout d’abord, le dessus de la planche de bord recouvert de simili cuir apporte une note plus cossue. De même, le carbone apparent qui compose sa structure monocoque fait beaucoup plus high tech que l’alu brut et ses soudures grossières dans la Lotus. Et puis il y a aussi l’afficheur numérique d’instrumentation et les petites palettes de la boîte double embrayage qui évoquent plus le monde des supercars que celui des sportives minimalistes. Ce positionnement entre modernité et authenticité participe d’ailleurs beaucoup à la personnalité unique de la 4C.

Pour autant, n’allez pas croire que vous vous offrez une véritable merveille d’artisanat italien. Non, les éléments plastiques et les assemblages sont plus proche du niveau d’une Fiat Punto que d’une Ferrari 458. S’agissant d’une sportive qui a fait clairement le choix de la légèreté, on serait pourtant prêt à fermer les yeux sur cet aspect, mais il manque aussi de véritables sièges baquets et un minimum de rangements pour ne pas terminer ce chapitre sur une notre mitigée. Réduit à sa plus simple expression, l’équipement de série comprend néanmoins des rétros électriques, une clim manuelle et un autoradio signé… Alpine. Ca ne s’invente pas.

Alors que le V8 de la 8C pouvait à lui seul justifier son achat, il est difficile d’en dire autant de la 4C. Alfa Romeo a fait le choix de la simplicité en retenant un 4 cylindres turbo issu de ses modèles plus courants. En l’occurence, le 1742 cm3 de la Giulietta QV TCT. Profondément remanié depuis sa sortie (bloc en aluminium, collecteur d’échappement) il délivre ici 240 ch à 6000 tr/mn et un couple généreux de 350 Nm entre 2200 et 4250 tr/mn. Avec un rupteur à 6500 tr/mn ce n’est pas l’extase des hauts régimes mais le TBI a énormément gagné en caractère. Se montrant désormais plein partout et linéaire jusqu’au régime de puissance maxi, il est devenu agréable à défaut de passionnant.

Compte tenu du poids modeste de la 4C Spider, dont la différence avec le coupé se chiffre à seulement 45 kg, les performances sont évidemment éloquentes, à l’image du 0 à 100 km/h expédié en 4″5. Et ce, malgré un étagement de boîte qui impose de passer le troisième rapport sur l’exercice. Le couple disponible peut d’ailleurs occasionner de violents à-coups de l’antipatinage lors des accélérations.

Reprise elle aussi à la Giulietta, la seule transmission disponible avec la 4C est la boîte TCT à 6 rapports et carter sec. Et comme sur les boîtes robotisées Ferrari et Maserati, il n’y a pas de levier ! En mode manuel, tout se fait donc via les palettes. Loin des passages de rapports imperceptibles de certaines boîtes double embrayage, on prendrait réellement plaisir à ne pas manier de levier de vitesse dans la 4C si les palettes n’étaient pas si petites et solidaires du volant. En effet, il peut arriver qu’on cherche sa palette en plein virage parce qu’on a mal anticipé le bon rapport ou tout simplement parce qu’on a du ralentir à cause d’un imprévu. Le cas échéant, le mode auto s’avère donc presque aussi plaisant sur route.

Notre exemplaire d’essai disposait de l’échappement Racing, reconnaissable même à l’arrêt à ses embouts chromés. Dès la mise en marche du moteur, on comprend que l’option porte parfaitement son nom tant la sonorité du 4 cylindres évoque l’univers de la compétition par son niveau sonore hallucinant ! Ca gronde, ça grogne, ça souffle, ça hurle, bref, vraiment pas discret, mais tellement italien ! La moindre série de virages se transforme en course de côte et le pilote exulte. De l’extérieur, l’émoi est immédiat aussi etlors des traversées de villages la discrétion est impossible ! Mais comme on ne remplace pas de la grande musique par du bruit et que, malheureusement, il n’y a pas de clapets à fermer pour se reposer les oreilles, ce barouf très amusant au début devient fatiguant à la longue. Dès lors, on comprend mieux l’intérêt de l’échappement actif Akrapovic, alternative qui permet de ne pas être en permanence dans l’excès.

Terminons ce chapitre moteur par la consommation : notre moyenne s’est établie à 9 L/100 km avec un essai faisant la part belle aux départementales peu fréquentées. Dans ces conditions, le réservoir de 40 litres n’est pas trop pénalisant mais l’autonomie est tout de même comptée.