Moteur Peugeot 3008 1.6 THP 165 5GZ 5G01

Sans parler de désaccord, on ne peut pas dire que le couple formé par le moteur 1.6 THP de 165 ch et la boîte de vitesses automatique EAT6 soit particulièrement agréable. Le principal problème vient du fait que cette transmission, très classique dans sa conception, ne compte « que » six rapports.
Aujourd’hui les meilleures en affichent 7, 8 et même 9. Ce n’est pas forcément un gage de qualité mais en terme d’exploitation de la mécanique c’est tout de même un plus indéniable. Dans ce domaine Peugeot est en retard d’une guerre.

La fiche technique du 1600 cm3 THP 165 ch est assez flatteuse, du moins est-elle parfaitement dans l’air du temps puisqu’on trouve ici une injection directe, un turbo avec à la clé une valeur de couple de 240 Nm disponible dès 1 400 tr/mn. Pourtant à l’usage ce qui ressort de ce moteur c’est sa fadeur, son manque de caractère. Trop linéaire ce bloc délivre autant de sensation qu’un verre d’eau plate. C’est dommage, le 3008 mériterait assurément une mécanique plus joyeuse.

Devenu l’un des best-sellers de la marque en l’espace de quelques années, la Peugeot 3008 de première génération a été produite à plus de 850.000 exemplaires à travers le monde. Un véritable succès pour un véhicule qui n’en demandait pas tant. Il est aujourd’hui plus que logique de voir réapparaître ces quatre chiffres sous une nouvelle mouture, qui rompt totalement avec l’ancienne génération, notamment au niveau du design. Ce dernier a été remarquablement bien pensé par les équipes de Gilles Vidal, Directeur du Style de la marque au Lion.

Inspiré du concept-car Peugeot Quartz dévoilé à Paris en 2014, la nouvelle 3008 tire toute sa quintessence stylistique des courbes et des lignes affûtés de ce concept, l’un des plus beaux de cette édition du Mondial. Alors, la nouvelle Peugeot 3008 est-elle la nouvelle référence de sa catégorie ? Peut-elle aller s’attaquer au Volkswagen Tiguan ? Réponse à la fin de ces quelques paragraphes…

De prime abord, et sans s’attarder sur les détails, la nouvelle Peugeot 3008 est clairement une voiture réussie. Réussie pour la bonne raison qu’elle est dans l’air du temps et répond à la demande des clients, où le design passe avant tout. Contemporaine avec un léger penchant futuriste, elle affiche des lignes et des courbes parfaitement homogènes. On ressent un vrai travail de fond de la part du bureau de style de la marque, afin de proposer un produit visuellement agréable et décalé sans pour autant froisser les habitudes.

La nouvelle 3008 inaugure un nouveau tournant dans le style Peugeot et devrait influencer les futurs modèles de la marque, de plus grande ou de plus petite taille. Nous avons personnellement hâte d’entrapercevoir la seconde génération de Peugeot 208, qui devrait s’inspirer de ces nouveaux codes esthétiques, à plus petite échelle.

Cette 3008 n’est pas pour autant parfaite. Certes, c’est un beau produit, mais l’abondance de chrome dénature un peu la voiture et lui confère un côté kitch qui ne plaira pas forcément à tout le monde. Autre point noir à nos yeux, et non des moindres, l’épaisseur de la surface vitrée. En raison d’une ceinture de caisse très haute, les flancs et la poupe de la voiture mangent sur les vitres latérales et la lunette arrière. La visibilité est donc très moyenne de l’intérieur, et les nombreuses aides à la conduite et au stationnement sont plus que jamais indispensables dans cette voiture, même si elles ne peuvent pas remplacer à 100% l’œil humain.

Si à l’extérieur le changement est radical, il en est de même pour l’intérieur. On retrouve forcément l’i-Cockpit propre à la marque sochalienne, mais ici entièrement revu et repensé par rapport à celui des Peugeot 208 ou 308. Le fameux volant d’un petit diamètre est également présent et reçoit désormais un double méplat. De nouvelles commandes typées aviation débarquent et on note l’arrivée de « toggle switches », ou autrement dit touches « piano », afin de contrôler le menu principal de l’écran tactile central de 8 pouces. Celui-ci aussi a été repensé et nous rappelle l’écran d’une BMW dans les formes, mais il s’avère néanmoins bien plus intuitif et ergonomique.

Ce dernier n’est plus le seul écran dans l’habitacle puisque nous retrouvons, comme chez Audi maintenant, une dalle numérique de 12,3 pouces en lieu et place de l’instrumentation physique et des compteurs habituels. Tout est maintenant modulable, rangé en sous-menus, et contrôlable via les touches présentes sur le volant. Ainsi, vous pourrez donc aménager l’affichage de l’écran sous vos yeux en choisissant d’afficher la navigation, votre musique, ou encore diverses informations liées à votre conduite, mais toujours entouré aux extrémités des indispensables compteurs.

Les matériaux sont globalement de bonne qualité, hormis quelques plastiques bas. L’assemblage et les ajustements laissent parfois à désirer, notamment au niveau de l’écran tactile central. Les équipes dédiées à l’habitacle ont par contre réalisé un joli travail au niveau du choix des matériaux avec la présence de chrome satiné, de bois ou encore de textile, pour une ambiance très contemporaine. Peugeot propose également un nouveau système Hi-Fi Focal de très bonne qualité pour la catégorie, mais qui n’égale pas la référence en la matière, qui reste le système Bowers & Wilkins présent dans les Volvo les plus récentes.

Au niveau de l’habitabilité, c’est là aussi excellent avec un volume de coffre de 520 litres, soit 139 de plus que l’ancienne génération. L’espace aux jambes à l’arrière est plus que satisfaisant et les grands gabarits y seront à leur aise. Nous regrettons simplement l’absence de banquette arrière coulissante, à contrario du dernier Volkswagen Tiguan.

Durant cette session d’essai sur les routes d’Italie, nous avons pu majoritairement prendre en main la version essence THP de 165 chevaux équipée de la boîte automatique EAT6 à convertisseur hydraulique, fournie par Aisin. Ce petit moteur 1,6 litre, nous le connaissons plutôt bien, puisqu’il équipe plusieurs modèles du Groupe PSA et se montre très agréable. Même remarque pour la boîte automatique, qui a définitivement pris la place de l’ancestrale boîte robotisée ETG, qui donnait des à-coups à chaque passage de rapports. L’alliance entre le 1,6 litre THP et l’EAT6 nous avait séduits sur le Citroën C4 Picasso, mais qu’en est-il sur la Peugeot 3008, qui se veut plus dynamique ?

Et bien on ne peut pas dire que ce soit si fameux que ça. Les modèles 1,2 litre essence PureTech de 130 chevaux en boîte mécanique ou encore la version GT avec le diesel 2,0 litres BlueHDi de 180 chevaux avec boîte automatique nous ont largement plus plu sur le court laps de temps où nous avons pu les prendre en main. Pourtant, sur le papier, avec une plateforme modulaire EMP2, un poids plume de 1.300 kilos et un bloc assez léger de 1,6 litre de cylindrée, tout semblait réuni pour obtenir une voiture qui allie à la perfection conduite douce et rythme plus soutenu.

Le résultat est plus contrasté que cela puisque, si en conduite douce la voiture s’avère particulièrement neutre et agréable, c’est au moment où l’on souhaite légèrement augmenter le rythme que cela se gâte. La boîte de vitesses automatique est méconnaissable et les lois de passage, sûrement modifiées spécifiquement pour la 3008, donnent une alliance moteur-boîte très moyenne. À chaque accélération, elle peine à trouver le bon rapport et le moteur s’emballe vite, avec des montées en régime très sonores qui peuvent nuire au confort pourtant globalement bon de la voiture. Mauvaise surprise donc sur ce point pour le bloc 1.6 THP. Heureusement, il s’agit du seul moteur concerné par ce petit désagrément.

Au niveau du confort, la Peugeot 3008 est très agréable, avec une prise de roulis maîtrisée et un comportement routier propre à la marque. Ce dernier se caractérise par un toucher de route inimitable ainsi qu’une direction informative et précise. Les suspensions absorbent bien les aspérités des routes toscanes. En compression, c’est tout aussi bon, avec une voiture confortable, qui ne bascule pas pour autant vers un côté trop pompeux pouvant altérer son dynamisme.

Proposée à partir de 25.900 €, la Peugeot 3008 est 1.180 € plus onéreuse qu’un Renault Kadjar et 360 € plus chère qu’un Volkswagen Tiguan (retrouvez notre essai du Volkswagen Tiguan), en entrée de gamme. La 3008 restera, à équipements équivalents, toujours légèrement plus chère que le Kadjar, mais la qualité est néanmoins un cran au-dessus. Quant au Tiguan, le prix se lissera un peu plus en fonction des finitions et viendra parfois même dépasser la 3008 dans ses versions les plus haut de gamme.

Vous l’aurez compris, hormis cette alliance boîte-moteur plutôt décevante, la nouvelle Peugeot 3008 répond aux exigences des clients qui recherchent aujourd’hui une voiture polyvalente s’affranchissant des conventions. Les monospaces n’ont aujourd’hui plus la côte, et ça Peugeot l’a bien compris en proposant aujourd’hui, en France, deux SUV à son catalogue. Un troisième est attendu au printemps, avec l’arrivée de la nouvelle Peugeot 5008 II.

Avec 23.637 commandes et 8.700 livraisons enregistrées au mois de novembre 2016, la 3008 fait d’ores et déjà des débuts remarqués dans son segment. Mieux encore, elle occupait la septième place des voitures les plus vendues en France le mois dernier. Peugeot enregistre également un joli taux de conquête, avec un tiers des clients qui n’étaient jusqu’alors pas encore possesseurs d’un véhicule de la marque. De très beaux scores pour un début donc, en attendant les premiers résultats sur une année pleine qui arriveront dès l’an prochain et qui ne manqueront pas d’être bons également, tout du moins, nous l’espérons !

La nouvelle vedette de Peugeot c’est le 3008. Les carnets de commande débordent, les délais de livraison s’allongent. Mais pourquoi donc cet engouement pour un énième SUV quand le marché arrive à saturation et que, objectivement, rien ne justifie vraiment l’achat de ce type de véhicule ?

 

Soyons clairs : je n’aime pas les SUV. Non. Mes précédentes expériences n’ont pas été des plus convaincantes. Premier contact avec un Renault Kadjar dCi 110 EDC. Confortable, oui. Mais assez pataud, manquant d’allant moteur et souffrant d’une boîte auto bien lente. Qu’à cela ne tienne, on change complètement de modèle pour un Toyota RAV 4 hybride. Une puissance bien plus convaincante sur le papier et un moteur essence. Mais au final, on se demande où sont les chevaux. Et si l’hybride c’est bien, la boîte à variation continue de la Toyota est un tue l’amour et offre une sensation de “beaucoup de bruit pour rien”. J’ai beau être plutôt adepte d’une conduite pas trop brutale, je restais quand même sur ma faim. Vous allez me dire “ouais, mais les SUV c’est pas pour faire des courses de côte”, il n’empêche, le dynamisme manquait quand même nettement, de même que le plaisir de conduite totalement absent. Il faut quand même un minimum syndical…

Un jour mon prince viendra ?

Et puis vint le Peugeot 3008. Thomas a eu la chance d’aller le découvrir en Italie et d’en faire tout plein de jolies photos. En lisant son article, je m’arrête sur un des derniers paragraphes. Il a à peine eu le temps de découvrir la version THP 165. Hé bien voilà, on va donner sa chance au produit et voir ce que vaut ce 3008 qui semble très réussi sur le papier.  Ah j’oubliais, dans le genre Schtroumpf grognon, j’aimais pas non plus l’ancienne 3008. Sûrement une bonne bagnole, mais esthétiquement ce n’était vraiment pas ça à mes yeux. Perception du susdit véhicule dans les parkings de Peugeot, Avenue de la Grande Armée.  Ce sera donc bien un THP 165, en finition Allure, correspondant à un fort honnête milieu/haut de gamme. Le temps de l’amener à la lumière du jour et je fais le tour du propriétaire.

Un beau gros bébé dans cette teinte Copper cuivrée, très seventies dans l’âme. L’influence du concept Fractal est très nette pour le 3/4 arrière, comme quoi chez Peugeot un concept car n’est jamais innocent. Les feux arrières semblent ainsi intégralement repris du concept. La calandre à facettes est un joli clin d’oeil premium, on dirait presque du Mercedes. Le profil est un peu moins dynamique. La faute à la silhouette de SUV, on ne peut pas faire de miracles : il faut faire avec des flancs hauts. Alors du coup les designers trichent un peu : les bas de caisse reçoivent de très généreuses protections (qui rappellent un peu ce que fait Renault) et la jonction capot/ailes avant un petit jonc chromé. On retrouve du chrome un peu partout d’ailleurs : les montants de pare brise, les barres de toit, les boucliers. Le dessin global du 3008 est très valorisant : il fait plus gros qu’il n’est en réalité, alors que ses dimensions sont restées assez raisonnables : 4,44 m de long pour 1,84 m de large. A l’heure des maxi SUV de plus de 4,70 m, c’est toujours une bonne chose quand il faut arriver à se garer dans un parking souterrain urbain. En terminant mon tour, j’aperçois quand même quelques ajustement pas forcément heureux. Notamment un décalage entre le hayon et le pavillon qui pourrait être mieux traité. Mais globalement, il a une belle gueule, moderne et attirant les regards (effet nouveauté ?).

Comfortably Numb

Dans l’optique d’un usage familial, que vaut l’habitacle ? Une fois n’est pas coutume, je commence par le coffre. C’est là que je dévoile un tout petit travers de Madame : quand j’amène une nouvelle voiture pour un essai, son premier réflexe c’est d’ouvrir le coffre pour voir si on peut caser tout le fourbi familial. Le verdict tombe après un silence insoutenable de quelques secondes : “c’est pas hyper grand, mais il est en hauteur, on peut empiler les sacs, ça va”.

Certes, avec 520 l de volume, on pourrait faire mieux pour un usage familial intensif, mais c’est déjà pas mal, et il y a plusieurs astuces : un double fond réglable en hauteur pour avoir au choix un grand volume ou un plancher quasi plat, allant de pair avec la banquette rabattable et, ô joie, un dossier de siège passager avant rabattable lui aussi à plat, offrant une longueur de chargement suffisante pour envisager sereinement le transport d’un Tofteryd ou d’un Ringhult depuis Ikea Franconville. La porte de coffre est motorisée à la fermeture et à l’ouverture et c’est pas plus mal vu la hauteur et le poids de cette dernière. L’option d’ouverture du coffre en faisant un petit pas de danse sous le bouclier arrière (450 €) ne m’a que moyennement convaincu : ça ne marche pas à tous les coups et on a l’air un peu bizarre en faisant ça : à oublier.

Continuons de remonter la voiture pour s’arrêter sur la banquette arrière (non, pas de proposition graveleuse de ma part). Calibrée pour 2,5 places, les sièges sont contre toute attente plutôt confortables, même si le dossier est un peu trop vertical. Bon point : pas de tunnel envahissant dans les pieds du passager du milieu. C’est plat et c’est tant mieux, car l’espace aux jambes est quand même un peu juste pour un grand adulte. L’accoudoir central peut se muer habilement en trappe à ski et une prise 12V est positionnée au bas de la console. Pas d’USB, c’est dommage pour ce type de voiture à vocation familiale. Pas non plus de tablettes sur les dossiers des sièges avant, quand un Tiguan les propose par exemple. Juste de petits vides poches à filets.

Enfin, voici le Saint des Saints : le cockpit. Que dis-je : le i-cockpit ! Présenté par la machine marketing de Peugeot comme une innovation majeure, je n’en attendais pas grand chose. Un petit volant à double méplat ? Pour quoi faire ? Un combiné d’instrumentation surélevé mais pas d’affichage tête haute si pratique ? Bizarre. Une grande dalle tactile qui semble avoir été posée presque à regret après que le dessin de la planche de bord eut été achevé : presque aussi mal intégré que les dalles de certaines Mercedes….

Mais il faut bien dire que le dessin de la console centrale enveloppant le conducteur, le petit joystick de la commande de boîte auto et les boutons en plastalu juste sous les aérateurs, ça a une sacré gueule. Très moderne, bien dessiné, avec de bons matériaux moussus comme il faut. Tout ça est très qualitatif et semble venir de la gamme d’au dessus. Il y a quand même des petits défaut d’ajustement (le raccord du couvercle de boîte à gant c’est pas joli joli), mais c’est du beau boulot. A voir si l’ergonomie tant vantée tient la route. Les rangements sont peu nombreux, mais bien fichus : les bacs de portière sont capables d’avaler un magnum d’eau minérale et l’énorme espace réfrigéré sous le coude doit pouvoir contenir facilement un pack de bière (mais pas de pizza, dommage).

The Long and Winding Road

Bien installé dans mon sièges à réglages électriques, la position de conduite est facile à trouver. Petite mesquinerie : le siège passager est réglable en manuel. Dis Peugeot, tu nous fais les deux pour le prix d’un ? C’est un SUV, on est donc haut sur la route. Mais le design un peu tourmenté fait que la visibilité n’est pas forcément tip top. Le 3/4 arrière est inexploitable, mais c’est le lot de quasiment toutes les voitures modernes. La vue vers le 3/4 avant et le bout du capot : guère mieux. Et les flancs hauts n’arrangent pas beaucoup la vision latérale. Heureusement, le 3008 est bardé de caméras et de radars dans tous les sens (option à 500 €), ce qui devient hélas indispensable. Elles sont où les voitures d’avant avec leurs grandes vitres ? Une pression sur le bouton de démarrage et rien. Ou presque rien. Le THP 165 brille par une très grande discrétion au ralenti. A tel point que mini-moi, pendant que je manœuvrais dans le parking, me demanda innocemment depuis la banquette arrière si c’était une voiture électrique. Hé non, petit d’homme, c’est une essence, mais super douce. Douceur que je retrouve dans la direction hyper assistée en manœuvres : le volant se tourne presque d’un doigt à ces allures.

On retrouve cette douceur sur les parcours urbains. La suspension filtre très efficacement les pavés et autres ralentisseurs. A ces allures modérées, le moteur reste très silencieux et la boîte EAT6 d’origine Aisin se montre souple dans ses passages de rapport. Optimisée pour baisser le plus possible la conso et les émissions de CO2, les rapports vont passer dans ces conditions hyper urbaines au régime incroyable de 1600/1800 tr/min environ. Mais conduire en ville en douceur, quasiment tout le monde peut le faire, on va donc changer un peu de terrain de jeu pour la route des vacances : direction l’autoroute. La prise de vitesse en sortie de péage montre que la boîte sait s’adapter : les rapports vont passer plus haut, vers les 3000 tours. On est encore loin des envolées lyriques, mais on gagne quand même en punch.

Un petit bouton placé sur la console permet d’enclencher un mode “sport”. Voilà qui est prometteur, mais un petit peu décevant. Je m’explique : dans ce mode, les rapports seront changés bien plus tard (j’ai noté le régime stratosphérique de 5000 tours fond de pédale, pour une zone rouge vers les 6000). On gagne très largement en performances, en sensations et en agrément moteur, mais on perd en agrément tout court. Le moteur si doux jusque là se montre bruyant, la boîte semble patiner plus que de raison et à certaines allures les va et vient 5 – 6 – 5  sont fatigants à la longue. Sauf à devoir grimper le Mont Ventoux, je déconseillerai l’utilisation de ce mode, car il ne correspond pas vraiment à la philosophie de la voiture. Mais c’est quand même bien de savoir qu’il est là, on sait jamais, ça peut servir. Quant au bruit du moteur, il est en partie amplifié par le “Driver Sport Pack”. Et en toute franchise, je ne vois pas l’intérêt de ce bruit artificiel sur une honnête familiale. En mode “non sport” (appelons le “confort”), la conduite à allure stabilisée se déroule sans anicroche. Mais les rapports trop longs font que beaucoup de grandes rampes engendrent elles aussi un rétrogradage. Quant aux 165 ch, je m’attendais de leur part à un peu plus de démonstrativité et de punch.

Pourtant, Peugeot a réussi à maintenir le 3008 à un poids très raisonnable pour la catégorie (1300 kg contre 1505 pour le Tiguan ou 1320 pour le Kadjar). Peut être qu’une boîte optimisée permettrait d’offrir des prestations encore meilleures. Il se murmure qu’une version à 8 rapports serait proposée en guise d’évolution. S’il s’agit toujours d’une Aisin (comme celle essayée sur le Mini Clubman), ce serait un très bon point, car elle bien plus convaincante. Sur réseau secondaire un peu sinueux, la 3008 s’en tire avec tous les honneurs. Les passages de rapports aux palettes se font rapidement et sans heurts, mais il ne faut pas hésiter à monter dans les tours pour trouver du répondant.

La tenue de route, typée confort, s’en sort bien mais on peut regretter une prise de roulis un peu trop forte dans les successions rapide de virolos. Mais la voiture reste prévenante et n’encourage pas à une conduite au delà des limites. Ce n’est pas la cible de toute manière. Un peu de tout chemin pour voir ? Du franchissement ? Allons, soyons sérieux. Même pas 1% des acheteurs de 3008 n’ira poser une roue hors du bitume, alors à quoi bon essayer les capacités de ce SUV ? D’autant que mon exemplaire ne dispose pas de l’Advanced Grip Control, une sorte de super ESP censé faire presque aussi bien qu’une transmission intégrale sur des revêtements piégeurs (neige, boue, descente…).

Ground Control to Major Tom

Et sinon l’i-cockpit dans la vraie vie, ça donne quoi ? Bon point pour le petit volant. On s’y fait très vite, c’est hyper maniable et on se demande pourquoi les autres volants sont si grands ? Le méplat du dessus n’est pas un simple effet de style : il permet de laisser voir la totalité du combiné d’instrumentation (correction d’un défaut majeur de la première version de l’i-cockpit). Le combiné, justement.