Moteur Megane 4 R9M409 1.6 Blue Dci 130

Moteur 1.6 DCI 130 R9M 409 Renault Megane 4

Moteur 1.6 Blue Dci 130 16V Turbo

Informations vehicule d’origine :

• Type : RENAULT MEGANE IV 3/5 portes (B9A/M/N_)
• Cylindrée : 1.6 dCi 130 (B9A4) 130CV (96kw)
• Année : à partir de 11/2015 jusqu’à aujourd’hui
• Alimentation : Diesel
• Puissance : 130 ch (96 kw)
• Type moteur : R9M 409 – R9M409
• Type mines vehicule d’origine : M10RENVP538Z421
• Kilometrage : 66 000

Garantie : 3 mois
Distribution à faire – chaine non fournie .

 

Depuis le premier Avril 2020 au vu de la conjoncture économique nous offrons au client la possibilité de poser le produit par ses propres moyens si il s’en juge capable tout en conservant la garantie de trois mois, une facture de montage d’un professionnel automobile n’est donc plus obligatoire.

Ceci vous permet d’économiser les frais de montage pouvant représenter à eux seuls jusqu’à cinquante pour cent des frais totaux. Plus d’informations dans nos conditions générales de vente .

 

 

 

 

       Essai Renault Mégane dCi 130 Intens 2015

 

       Essai Renault Mégane 4 1.6 dCi 130ch

       2016 Renault Mégane 4 : Méganique de précision

 

 

 

R9M (1.6 dCi 130)
Annoncé depuis quelques mois déjà, le tout nouveau moteur 1.6 dCi, nom de code R9M, arrive dans la gamme Renault. Dôté de technologies habituellement réservées aux moteurs plus haut de gamme, il remplace avantageusement le 1.9 dCi F9Q.

Une page se tourne donc, avec la disparition progressive et programmée du bloc Diesel 1.9 dCi F9Q. Ce moteur, apparu en 97 sur la Mégane avait été le premier moteur français à être équipé de l’injection directe (sans rampe commune).

Ce nouveau bloc, étudié en repartant d’une feuille blanche (ou presque, car la base du moteur remonte aux années 80), permet à Renault de proposer des consommations et des émissions de CO2 en forte baisse, pour un couple en hausse par rapport au F9Q (320 Nm), et une puissance équivalente de 130 ch. A l’instar du 2.0 dCi (type M9R), ce moteur 1.6 dCi 130 se distingue par sa capacité à monter dans les tours avec un régime de coupure à 5200 tr/min.

Avec comme principal objectif de réduire la consommation et les émissions de CO2 (-20%), Renault a équipé son moteur d’un bon nombre de solutions techniques intéressantes.

Application du principe de downsizing (gain de 5,5% de CO2)

Afin de réduire la cylindrée, seule la course des pistons et de l’attelage mobile (maneton+bielle) ont été réduits, l’alésage restant le même. Le volume balayé dans le cylindre ainsi diminué, permet de réduire la quantité de carburant consommée à chaque cycle. Quand aux performances, elles sont maintenues grâce à une amélioration de la suralimentation.

A lui seul, le downsizing permet de gagner en moyenne 5,5% des consommations et rejets de CO2 par rapport au F9Q.

Avec le moteur Energy dCi 130, Renault innove en optant pour une architecture dite « carrée » c’est à dire que la course du piston est comparable à l’alésage. Cette architecture, permet, à cylindrée donnée, d’avoir un alésage (diamètre des cylindres) important, permettant de loger dans la culasse des soupapes de grand diamètre, ce favorisant ainsi le remplissage et donc les performances. Courante en F1 où l’on recherche les performances extrêmes, elle est encore peu répandue sur des moteurs Diesel de série.

EGR (Exhaust Gas Recirculation) basse pression (gain de 3%)

Premier constructeur généraliste à introduire massivement cette technologie en Europe, Renault  a équipé son nouveau moteur d’un système qui augmente le taux de recirculation des gaz  d’échappement tout en maîtrisant la température et la pression d’admission.

L’EGR basse pression consiste donc à récupérer les gaz d’échappement plus en aval après passage dans la turbine et dans le système de post-traitement.
C’est pour cette raison que l’on remarque la présence du FAP directement sur le moteur, plutôt que sur la ligne d’échappement.

Refroidis dans un échangeur basse pression pour pouvoir être réintroduits mélangés avec l’air en amont du turbo, les gaz suivent ensuite le circuit de refroidissement d’air jusqu’à la chambre de combustion où ils sont à nouveau brûlés.

Les émissions d’oxydes d’azote sont réduites plus efficacement qu’avec un EGR haute pression en conservant un meilleur rendement du moteur. La combustion est meilleure et les émissions de CO2 sont ainsi réduites.

Introduction du Stop&Start (gain de 3%)

Alors que PSA commence déjà à proposer presque massivement ce dispositif, Renault était un peu à la « traine ». Avec ce nouveau moteur, le constructeur rattrape quelque peu son retard, puisque cette technologie sera obligatoirement présente sur ce moteur.

Pour rappel, le Stop&Start effectue l’extinction/redémarrage automatique du moteur lorsque le véhicule est à l’arrêt.

Progressivement déployée sur les futures motorisations, ainsi que les futures évolutions des motorisations actuelles ce dispositif arrivera massivement chez Renault.

Swirl variable (gain de 0,5%)

Cette techno. permet de piloter le tourbillon d’air dans la chambre en fonction des conditions d’utilisation du moteur.

Pompe à huile à cylindrée variable (gain de 1%)

La pompe à huile à cylindrée variable permet d’ajuster le débit d’huile au juste besoin du moteur et donc de limiter l’énergie consommée par la pompe.

Le thermo-management (gain de 1%)

Ce système permet d’accélérer la montée en température du moteur pour diminuer les frottements (viscosité de l’huile), un peu à la manière du double circuit de refroidissement du M4R.

Multi-injection

L’adoption d’injecteurs solénoïdes 7 trous de dernière génération capables de générer des injections très courtes et multiples (jusqu’à 6 injections par cycle) permet de piloter finement la combustion au bénéfice de la consommation, des émissions de polluants et de l’acoustique. Cette multi-injection est également utilisée pour optimiser le dosage de carburant nécessaire aux régénérations du filtre à particules et maîtriser la dilution du carburant dans l’huile.

Elle limite ainsi les émissions de CO2 et autorise une augmentation des intervalles de vidange.

L’ESM (Energy Smart Management) (gain de 3%)

C’est une récupération d’énergie sur décélération/freinage pour soulager le moteur en délestant l’alternateur dans les points de faible rendement. La technologie batterie a été adaptée en conséquence.

Rapports de boîte de vitesses optimisés (gain de 3%)

Grâce à un couple généreux dès les bas régimes (80% du couple disponible dès 1500trs/min) et disponible sur une large plage d’utilisation, les rapports de boîte de vitesses ont été optimisés pour se placer dans les zones de meilleur rendement du moteur et maîtriser les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

Équipé de ce moteur, le Scénic affiche une consommation de seulement 4,4l/100 en cycle normalisé, et des émissions de CO2 de 115g/km.
Produit à Cléon en France, il équipe en premier lieu le Scénic depuis Avril puis la famille Mégane, avant d’être étendu au reste de la gamme Renault, au sein de l’Alliance chez Nissan, mais aussi chez le groupe Daimler sous le capot de certaines Mercedes comme la Classe C.

A l’avenir, la gamme Diesel VP de Renault se composera ainsi du 1.5 dCi K9K pour les puissances inférieures à 130ch, du 1.6 dCi R9M en 130 ch (avant d’évoluer par la suite), puis du 2.0 dCi M9R jusqu’à 180ch, sans oublier le V6 dCi V9X en haut de gamme.

Mégane. Diesel. Rien qui ne fasse rêver a priori. D’ailleurs dans mon entourage lorsqu’on m’a demandé quelle voiture j’allais essayer prochainement, ces deux mots n’ont pas suscité énormément d’enthousiasme « Quoi, pas de Mercedes ou de Béhème ? Une Renault ? ». Hé bien oui, parce que le marché de l’auto en France ce ne sont pas que les hauts de gamme ou les petites sportives que, il est vrai, nous aimons bien essayer. Il y a aussi et surtout ces voitures faites pour le quotidien, qui doivent vous amener à bon port tous les jours, trimballer vos packs d’eau, vos sacs de voyage et la poussette (et même le chat !), ne pas tomber en panne et savoir faire tout ça pour le meilleur prix. La Mégane 4 nous l’avons déjà essayée, mais en mettant l’accent sur sa déclinaison en survêt : la GT. Voici donc l’essai de la version « costume gris » ou « jean baskets ». Et c’est une bonne surprise !

En en faisant le tour, je trouve que cette quatrième itération du modèle est plutôt une grosse évolution de style de la Mégane 3 (avec certains traits d’une Clio 4) plutôt qu’un chamboulement complet. Il faut dire que le style chez Renault a souvent été compliqué : à chaque nouveau modèle, on change tout. Au hasard : Renault 14, 11, 19, Mégane 1 à 4. La continuité entre 3 et 4 me semble assez évidente !

Tour du propriétaire : la grosse calandre au logo plus gros que ma main ne choque pas plus. Les phares LED sont assez réussis, effilés et bien intégrés dans le bouclier. Le décroché en forme de C qui forme la signature lumineuse me laisse plus dubitatif : c’est assez artificiel comme effet de style au final. Le capot moteur vient englober le dessus des ailes, comme sur la nouvelle Audi A4, la qualité perçue en profite. Un coup de gouge à la jonction aile-porte, un gros décroché dans le profil pour le dynamiser, elle soigne les détails. Le hayon est paré de feux prenant quasiment toute sa largeur. Pas très discret, ça fait un peu sapin de Noël, et il aurait peut être mieux valu soigner les ajustements de carrosserie à la jonction hayon/aile : un décalage bien visible est présent à cet endroit. Dans le losange Renault se trouve la caméra de recul, insuffisamment protégée des chocs ou de la pluie. Impression générale plutôt bonne : c’est valorisant sans être ostensible, rassurant et fédérateur. Le temps de l’essai, on m’a dit plusieurs fois : “elle a une belle allure, c’est la version sport ?” Allez, validé !

À l’ouverture de la porte, plusieurs bons points. Tout d’abord la portière est équipée de beaux joints doubles, assurant une bonne étanchéité de l’habitacle. Ensuite, ça fait plutôt sérieux, très germanique. Tout en noir, ça manque singulièrement de joie de vivre et de” youplala !”, mais ça ira bien avec mon costume du jour. Et puis, Renault a dégainé l’arme secrète-qui-met-de-la-couleur : l’éclairage d’ambiance à LED sur les contre-portes et la console. Les jolis sièges non-baquets sont en cuir, option à 1500 € qui inclut aussi le chauffage et le massage pour le conducteur mais oublie, ô mesquinerie, les réglages électriques dudit siège.

Le combiné d’instrumentation est intégralement repris du SUV Kadjar (que j’avais testé ici) : deux classiques indicateurs à aiguille encadrent un écran LCD paramétrable. Le volant cuir à méplat est bardé d’un kyrielle de boutons mais la voiture dispose aussi du traditionnel satellite radio Renault (de quoi plaire à celles et ceux qui veulent tourner le volant tout en baissant le volume de la radio, fin du message personnel).

Au centre de la planche de bord trône l’immmmmmense système R-Link 2 dont est équipé ma Mégane en finition haut-de-gamme Intens. J’avais apprécié le R-Link dans le Kadjar : très réactif, muni de plein de petits fonctions sympas (dont un Sudoku), il nécessiterait quasiment un article à lui tout seul. Je le retrouve donc avec plaisir et je m’empresse de désactiver toutes ses notifications sonores qui sont extrêmement anxiogènes. La dalle est extraite telle quelle d’une Talisman et en reprend le format “portrait”. Les finitions inférieures de la Mégane ont droit, elles, à un écran “paysage” plus petit. La dalle gère dorénavant le “zoom pincé” comme sur votre téléphone. Elle est réactive, mais il n’en est pas tout à fait de même avec l’OS embarqué, ce qui change du Kadjar.

Plusieurs fois le système s’est grippé légèrement et, surtout, la diffusion de musique en bluetooth depuis mon téléphone s’interrompait souvent lors du changement de fonction, c’était assez gênant. Et tant qu’on y est, une petite simplification des menus serait aussi la bienvenue, sans parler d’une petite touche de couleur, parce que c’est tout gris. Le GPS est des plus corrects, et je ne résiste pas à l’envie de vous montrer le menu de choix de l’icône qui représentera votre voiture sur la carte. Par contre, pas de Mégane dans les choix proposés, dommage.

Le R-Link 2 gère aussi la ventilation : plus de boutons mais un écran de contrôle plutôt complet. J’apprécie moyennement : c’est souvent plus rapide avec une platine dédiée. A propos de boutons, Renault, si tu me lis : il reste de la place sur la partie droite de l’écran, ce serait sympa d’y ajouter quelques boutons de raccourcis pour, par exemple accéder rapidement au menu “destination” ou “multimédia”. Le plastique brillant plutôt quelconque autour de l’écran m’inquiète un peu pour sa durée de vie confronté à des ongles longs, au contraire du reste de la planche constituée d’un beau plastique moussé. La partie inférieure est nettement plus quelconque : plastiques durs qui font toc, dommage. Quelques ajustements et finitions mériteraient d’être améliorés eux aussi : la jonction porte/ tableau de bord n’est pas des plus heureuse, et le couvercle de boîte à gant s’ouvre en plein sur les genoux du passager. Ah, il manque aussi quelques rangements, jamais assez nombreux. Encore quelques efforts à fournir M. Renault, mais l’impression générale de qualité est plutôt bonne.

Testé avec quatre personnes à bord, l’habitabilité est fort correcte, même si cela n’atteint pas bien sûr le confort d’une familiale. Les places arrières bénéficient d’aérateurs dédiés et d’aumonières dans les sièges avants. Les fixations isofix sont bien protégées par des caches rotatifs, et un accoudoir central arrière est inclus dans le pack cuir. La garde au toit reste bonne partout, la ligne de la voiture y aide beaucoup. L’espace aux jambes des passagers arrières est correct pour des enfants, mais sera serré avec des adultes de grande taille. Le coffre (oui, il faut en parler, parce qu’une voiture ça sert aussi à transporter des objets), a un volume de 434 l, très bien pour un départ en week-end et même un peu plus. L’accès est hélas peu commode : seuil de coffre haut, et ouverture plutôt étroite. J’attends donc l’Estate avec impatience !

Sous le coffre… aahh surprise : pas de roue de secours, mais le caisson de basse du système audio Bose optionnel (600 €). Ce système est, comment dire…. mettons qu’il doit sûrement être meilleur que le système de base, mais on est très loin d’avoir du son de qualité. “Oui, mais tu compares toujours avec du premium, c’est pas pareil”. Oui d’accord, mais mes oreilles ne sont pas premium et l’audio Bose ne m’a absolument pas convaincu. Ça manque de tout : puissance, définition, spatialisation. À revoir rapidement ! Un autre point qui me fâche : comme sur le Kadjar, le bouton d’activation du régulateur de vitesse se trouve sur la console centrale, plutôt en arrière. Outre le fait que cela nécessite une petite séance de contorsionnisme pour l’activer, c’est surtout dangereux, car placé juste à côté du frein de parking. D’ailleurs, ça n’a pas loupé, j’ai par mégarde actionné le frein alors que je roulais à 130 sur autoroute. Il semble y avoir une sécurité quelconque, sinon je ne serai peut être pas en train de vous en parler.

Moteur

Sous le capot : un diesel dCi 1.6 l, déjà essayé par l’excellentissime collègue Gabriel sous le capot d’une Talisman ici. Il développe toujours ses 130 ch à 4000 tr/min pour 320 Nm de couple, mais il n’aura ici que 1318 kg à mouvoir, contre 1505 pour la Talisman. 200 kg de moins, de quoi changer de vie. Boîte 6 vitesses manuelle ici aussi, et c’est tant mieux, car je garde un fort mauvais souvenir de l’EDC 6 rapports vue sur le Kadjar. Lente, filtrant le moteur de 110 ch, elle imposait de réfléchir longtemps à toute velléité de dépasser, ne serait-ce qu’un tracteur.

La gamme Mégane est pour l’instant composée de 3 moteurs essence (100, 130 et 205 ch) et de 3 diesels (90, 110, 130). La gamme essence présente un sacré “trou” entre les deux versions hautes, tandis que la gamme diesel est limitée à un petit 130 ch, quand la concurrence Peugeot (au hasard) propose du 150 voire même du 180 ch. Évolutions moteur probables donc, d’autant que cela existe dans le catalogue d’organes de Renault. Dans le registre des bizarreries, hormis la GT, une seule version est équipable d’une boîte automatique EDC : la dCi 110. J’avoue avoir du mal à comprendre l’idée de limiter la boîte auto à un moteur de puissance tout juste suffisante, et exclusivement diesel !

Démarrage du moteur. Pas de doutes, c’est un diesel, mais il reste assez discret : aucune vibration parasite, juste le tactactac qui reste assez léger. Mon coude se pose sur l’accoudoir central, la main sur le pommeau et on y va. La direction est douce et précise, assez filtrante, laissant passer peu de sensations de route. Le levier de vitesse est pour sa part plutôt déroutant dans son maniement. Il est très léger, et on nage dans le flou artistique jusqu’à verrouiller totalement le rapport, ce qui se fait en forçant un tout petit peu. Pour autant, elle est bien guidée et je n’ai jamais loupé un passage. Plutôt étrange mais je m’y suis fait, au point d’apprécier ce mode de fonctionnement plutôt doux. Je m’insère dans la circulation boulonnaise sans soucis. Le petit moteur semble bien à son aise dans cette compacte, aidé par la boîte dont les premiers rapports sont bien étagés.

J’ai malgré tout eu du mal durant quasiment tout l’essai sur le passage de la première à la seconde : ça rue un peu et ça manque de souplesse. En montant vers 3000 tours, ça passe mieux, et il faut bien décomposer le mouvement. Les rapports supérieurs passent quant à eux sans à-coups. En dehors de ce petit problème de boîte (lié peut être au conducteur…), une chose me frappe : c’est doux, calme et confortable. Les nids de poules sont absorbés en douceur et l’on se prend à se délasser.

I Got the Feeling

C’est le moment de tester le système Multi Sense dont est équipée cette Mégane. Par le biais d’un interrupteur placé sur la console centrale, plusieurs ambiances de conduite sont disponibles : Sport, Confort, Eco, Drift, etc… Malheureusement, pas de suspension pilotée ou de quatre roues directrices ici, mais les temps de réponse de l’accélérateur et la dureté de la direction seront impactés. Pour ce qui est des modifications cosmétiques, les modes vont modifier l’agencement des compteurs, le coloris des LED de l’éclairage d’ambiance, ajouter une sonorité moteur (en mode sport), ou mettre en action le massage du siège conducteur.

Pour cette quatrième génération de Mégane, Renault a opté pour le changement… dans la continuité. Contrairement à la Mégane « 2 » qui marquait une rupture stylistique avec son hayon si particulier. Dans la foulée de la grande berline Talisman, la marque au losange reprend les nouveaux codes stylistiques avec les virgules lumineuses des projecteurs avant et des feux arrière étirés jusqu’au centre du hayon. On remarque également des mensurations revues à la hausse : plus longue de 64 mm (4,36 m), plus large de 47 mm et plus basse de 25 mm, cette Mégane plus dynamique fait désormais partie des plus imposantes du segment (la Peugeot 308 et la Volkswagen Golf mesurent 4,25 m de long). Techniquement, cette compacte repose sur la dernière plateforme issue de l’alliance Renault-Nissan, soit la CMF-C/D partagée avec la Talisman et l’Espace. Double avantage : un poids en baisse de 90 kg à modèle équivalent et la possibilité de se munir du système 4Control (quatre roues directrices)… malheureusement réservé à la finition GT pour le moment.

A bord, on retrouve logiquement un arsenal technologique inédit pour la catégorie : lecture des panneaux de signalisation, stationnement semi-automatique, affichage tête haute, alertes de franchissement de ligne et de distance de sécurité, régulateur de vitesse adaptatif, système Multi-Sense (5 modes de conduites et ambiances lumineuses), écran vertical tactile façon tablette de 8’’7 avec R-Link… En terme de présentation, la Mégane apparaît en revanche plus timide. La finition s’avère dans l’ensemble de bonne facture avec des matériaux moussés sur le dessus de la planche de bord et des ajustages soignés, mais les parties basses restent « cheap ». Dans ce domaine, la Peugeot 308 se révèle un peu plus cossue. L’ergonomie bien pensée permet de se familiariser rapidement avec les commandes et les rangements sont nombreux. Côté habitabilité, cette nouvelle Mégane ne progresse pas. La garde au toit et la largeur aux coudes à l’arrière, dans la moyenne, conviendront à des enfants, moins pour trois adultes. En revanche, le volume du coffre de 434 litres progresse de 62 litres par rapport à l’ancien modèle. Dommage que le seuil de chargement soit assez haut perché avec une « marche », la faute à l’imposant bouclier arrière. On regrette également que la modularité n’offre pas de plancher plat une fois la banquette 2/3-1/3 rabattue.

Sur la route, cette nouvelle Mégane équipée du 1.6 dCi 130 ch (et 320 Nm de couple) distille de brillantes performances. Un peu creux sous 1 500 tr/min, ce bloc donne ensuite un effet turbo prononcé passé 2 000 tr/min. Notez que la version 1.5 dCi 110, plus légère de 115 kg, apparaît largement suffisante en terme de relances. La consommation du dCi 130 relevée sur notre parcours d’essai, dans la bonne moyenne de la catégorie, est de l’ordre de 5,5 à 6,0 l/100 km (4,0 l/100 km en cycle mixte homologué). La commande de boîte précise et bien étagée ne présente que des débattements un peu longs. Le ressenti de la direction à assistance électrique, un peu « collant » autour du point milieu, apporte toutefois un guidage précis du train avant. Relativement incisif et accrocheur en toutes circonstances, il permet un comportement routier très sain et plaisant en toutes circonstances. Malgré les jantes de 17 pouces de cette finition haut de gamme Intens, le confort est de haut niveau (en léger progrès par rapport à la Mégane 3). Bien filtrée avec un amortissement de qualité, le compromis se révèle impeccable. Seuls l’insonorisation et les bruits de roulement auraient pu être davantage peaufinés, surtout en dCi 110. Les jantes de 16 pouces des finitions intermédiaires (Zen) et d’appel (Life) ne peuvent qu’améliorer le confort général.

Nous avons pu également prendre en main la version GT, pour l’instant seulement disponible en essence TCe 205 ch en attendant le dCi 165 mi 2016. Estampillée Renault Sport, cette 1ère version sportive, qui donne aussi un avant goût d’une prometteuse version RS, se pare d’une robe dynamique et aguicheuse : jantes de 18 pouces, bouclier avant agressif, diffuseur arrière, nouveau coloris bleu Iron, sièges semi-baquets, volant sport, surpiqûres… bref, le ton est donné. Cette version impose la transmission automatique DCT7, une boîte double embrayage à 7 rapports. Et surtout, elle est la seule à pouvoir disposer (de série) du fameux système quatre roues directrices 4Control. Celui-ci braque les roues arrière de 4° degrés en dessous de 80 km/h et de …° au dessus de 80 km/h pour optimiser le dynamisme en courbes. Le résultat est particulièrement probant avec un comportement particulièrement dynamique dans les enchaînements de virages, voir joueur ! Le train arrière enroule à la demande et amplifie le pouvoir directionnel de façon significative, d’autant que la direction à assistance mécanique est plus directe de 40%. Seul bémol, le contrôle de stabilité ESP, non déconnectable, intervient un peu trop tôt pour calmer les ardeurs du « pilote » avec des coupures trop prononcées. On aurait apprécié un calibrage plus permissif, au moins avec une déconnection partielle. Sous le capot, le Tce apparaît à la fois souple et fougueux en mode « RS », avec la possibilité de réaliser des départs canons via un « launch control ».