Moteur S85B50A BMW M5 5.0 V10 507

Moteur S85B50A BMW M5 5.0 V10 507

• Moteur BMW M5 5.0L V10 507cv
• Type moteur : S85B50A
• Type mines vehicule d’origine : MBM3932H2587
• 42 000Km
• Vendu nu , distribution à faire – chaines non fournies –
• Garantie : 3 mois

Depuis le premier Avril 2020 au vu de la conjoncture économique nous offrons au client la possibilité de poser le produit par ses propres moyens si il s’en juge capable tout en conservant la garantie de trois mois, une facture de montage d’un professionnel automobile n’est donc plus obligatoire.

Ceci vous permet d’économiser les frais de montage pouvant représentés à eux seuls jusqu’à cinquante pour cent des frais totaux. Plus d’informations dans nos conditions générales de vente .

 

Essai BMW M5 e60 V10 

BMW M5 E60 507 HP Acceleration 5.0 V10 0-270 km/h

BMW M5 e60 V10 

 

 

Introduction 

20 ans, c’est le plus bel âge ne dit-on pas ? Née en 1984, la BMW M5 parvient en effet à nous épater un peu plus à chaque nouvelle génération. La dernière en date profite directement des retombées technologiques de la F1, et troque le V8 contre un inédit V10 de 500 ch ! De quoi conserver un bon moment son titre de « berline la plus sportive du monde », une catégorie automobile instaurée à sa naissance par la toute première M5…

Un moteur de F1 dans une berline ! Impensable, inimaginable même à l’aube du XXIème siècle. Et pourtant BMW le propose aujourd’hui avec la M5 tout en doublant la mise puisque le coupé M6 hérite du même V10 de 507 chevaux. A peu de détails près, celui qui équipe cette année les Williams F1 de Mark Weber et Nick Heidfeld. Certes, les pilotes disposent d’une puissance beaucoup plus élevée (entre 850 et 900 chevaux), mais l’architecture (V10 à 90°), la cylindrée (5 litres), le système de lubrification et la gestion électroniques sont strictement identiques sur les blocs des monoplaces. Au point que les V10 destinés à la F1 et aux BMW M5 et M6 sont usinés et montés à la main dans la même unité de M Motorsport à Landshut en Bavière.

Seule berline au monde animée d’une mécanique aussi sophistiquée, la BMW M5, en vente à 94.800 € revendique des performances exceptionnelles. Si sa vitesse n’était pas limitée électroniquement à 250 km/h, la BMW M5 dépasserait allègrement les 300 km/h. En revanche, les accélérations phénoménales permettent de passer de 0 à 100 km/h en 4,7s et d’abattre le kilomètre départ arrêté en 22,7s ! Des résultats obtenus grâce à une nouvelle boite SMG robotisée 7 rapports avec commande séquentielle mais dont l’agrément reste néanmoins contestable.

A quatre places avec coffre, la berline M5 dont la personnalisation extérieure est discrète, a fait l’objet d’une adaptation aux très hautes performances. Les trains roulants (ceux de la Série 5 de base) ont été optimisés. Ils travaillent en cohérence avec un autobloquant M Variable, une nouvelle génération de DSC (contrôle de stabilité) et une commande EDC (réglage de l’amortissement) à trois programmes. Même travail au niveau des freins redimensionnés sans avoir recours aux très coûteux disques en céramique/composite.

Aussi à l’aise en circuit que sur la route pour une utilisation au quotidien, la BMW M5 ne possède à la rigueur qu’un seule concurrente : la Mercedes E55 AMG vendue 101.000€ avec un banal V8 et beaucoup moins de technologie d’avant garde.

Respectée, adulée, désirée, la Bmw m5 est depuis ses débuts une voiture d’exception, chère et donc rare. Presque introuvable en France, la première M5 (voir dossier BMW M5 e28) née avec le 6 cylindres fantastique de la M1 avait été construite à 2240 exemplaires. La précédente en date, la Bmw M5 e39 avec son V8 d’anthologie, aurait été vendue à 453 exemplaires seulement de 1998 à 2003, par l’ensemble du réseau Bmw France. Pourtant, la saga continue parce que la M5 fait principalement carrière sur des marchés où le nombre de cylindres et la consommation ne sont pas un obstacle au plaisir. A l’occasion du salon de Paris de cette année, la BMW M5 e60 a été dévoilée officiellement, fidèle en tous points au concept car présenté à Genève quelques mois plus tôt. Pour cette génération, les ambitions commerciales en France restent mesurées, 150 voitures pour 2005, mais pas le plaisir !

 

Design – habitacle 

Une robe élégante, moderne et agressive, caractérise le style de la nouvelle série 5, la quatrième du nom, réinterprétée par le très controversé Chris Bangle. La série 5 représente chez Bmw la « classe affaires dynamique » et la M5 en est le summum mécanique, tout en respectant attentivement les exigences de luxe et de confort de ce segment. Sans superflu, la 5 « by Motorsport » se distingue par une multitude de détails, plus ou moins visibles. On remarque tout d’abord les boucliers avant et arrière modifiés. Ces grandes prises d’air aménagées dans le bouclier avant sont bien évidemment destinées à refroidir le V10, exigeant deux fois plus d’air d’admission et de refroidissement que le V8 de la 545i ! Et il faut aussi évacuer l’air de la voiture sans perturber son aérodynamique. Ainsi, la BMW M5 s’est vue doter d’un système de refroidissement et de canalisation d’air complètement revu, tout ce petit monde étant implanté dans un volume extrêmement restreint. Derrière le radiateur d’huile, des canalisations d’air spécifiques amènent l’air vers le soubassement où il s’échappe devant la partie avant à effet venturi qui augmente ainsi l’appui au niveau de l’essieu avant. S’ajoutent au kit carrosserie, des passages de roues plus marqués, comblés par de superbes jantes 19″ à 10 branches. Pour les détails, on notera les rétroviseurs extérieurs étudiés en soufflerie, qui contribuent eux aussi à la réduction de la portance au niveau de l’essieu avant et les quatre embouts d’échappement, devenus le label des modèles frappés du « M » de Munich. Pour la première fois, la M5 présente aussi des ouïes latérales sur les ailes, clin d’oeil aux roadsters Z. Trois teintes spécifiques à la M5 sont proposées, en plus des coloris de base : bronze Sepang, gris Silverstone II et bleu Interlagos. Des noms évocateurs… Voilà donc pour la robe.

Pour les dessous, BMW reste fidèle au nouveau style maison, à la fois épuré, high-tech et, de ce fait, un peu froid et austère, comme à l’accoutumée pourrait-on ajouter. L’habitacle de la M5 offre pourtant une multitude d’attentions à son pilote. Le compteur de vitesse et le compte-tours, les deux seuls manomètres présents à la vue, se présentent en noir avec des chiffres blanc, les aiguilles adoptant, quant à elles, le rouge M traditionnel. Les cadrans sont ici cerclés par des anneaux tubulaires chromés. L’éclairage blanc en couronne est activé en permanence, augmentant la lisibilité de jour. Comme sur la M3 e46, le compte-tours intégre des témoins lumineux pour signaler la plage de régimes moteur autorisés en fonction de la température de l’huile. Un gage de fiabilité pour ceux qui prendront la peine d’attendre avant d’envoyer la purée ! En plus de l’équipement standard de la série 5, déjà fort bien nantie, la dotation de série de la BMW M5 comprend une sellerie cuir plus haut de gamme. Le volant intégrant la touche MDrive ainsi que la console centrale repensée, sont les derniers détails de différenciation. La fonction « MDrive » est un élément nouveau qui permet au conducteur de modifier le caractère de sa berline à la carte, tel un ingénieur paramétrant sur son ordinateur les caractéristiques de la monoplace F1. 3 modes jouant sur la puissance et la réactivité du moteur, 11 pour la « Drivelogic » de la boîte SMG, 2 pour le contrôle de stabilité (DSC) et 3 pour la commande électronique de l’amortissement (EDC) ! En clair, si vous êtes allergiques à l’informatique, la MDrive vous donnera des boutons ! Ces préréglages peuvent en outre être mémorisés dans le système Key Memory. D’autres options, offrent des fonctionnalités vraiment étonnantes dont certaines sont également paramétrables avec le MDrive comme, par exemple, la visée tête haute qui projette des informations sur le pare-brise ou le réglage actif de la largeur du dossier (aLBV) qui s’adapte automatiquement à la situation de conduite selon 3 modes, en fonction, entre autres, de l’accélération transversale et de l’angle du volant ! On croit rêver…

Discrètes, les différences stylistiques de la BMW M5 V10 sont ciblées. Percé de généreuses prises d’air pour refroidir le V10 et les freins avant, le bouclier avant a été redessiné. Des petites lèvres, des « flaps » réduisent le coefficient de portance. Larges et surbaissés, les bas de caisses soulignent le dynamisme de la carrosserie tout en améliorant l’écoulement de l’air sous la voiture. A noter les superbes ouïes latérales frappées du sigle M5 à l’arrière des ailes avant. Comme toutes les BMW M5, cette dernière génération adopte des rétroviseurs extérieurs spécifiques à la forme étudiée en soufflerie.

Comme la carrosserie, l’intérieur de la BMW M5 V10 ne donne pas dans l’ostentatoire, l’ambiance relève plutôt du luxe sportif de standing. Le cuir (avec un nuancier élargi) recouvre non seulement les sièges mais aussi la partie centrale du tableau de bord, la console centrale, le soufflet de frein à main, les médaillons de portières et les accoudoirs. Les sièges chauffants M (à mémoires) disposent de multiples réglages pour affiner la position de conduite. Un appuie-tête actif de protection des vertèbres cervicales en cas de choc arrière est monté en série.

 

Moteur – chassis 

 

Autant le dire tout de suite, le nouveau moteur V10 de la M5 e60 se montre supérieur à son prédécesseur et ce, dans tous les domaines ! L’augmentation de la puissance de plus de 25% suffirait à elle seule pour prouver les progrès accomplis. Ainsi le nouveau V10 délivre-t-il 507 ch à 7 750 tr/mn, alors que le V8 en développait 400 à 6 600 tr/mn. Le dix cylindres de la M5 passe ainsi la barre magique des 100 ch par litre. Au niveau du couple, la nouvelle BMW M5 n’a pas non plus à craindre la comparaison avec les V8 concurrents: le maximum de 520 Nm est atteint à 6 100 tr/mn, alors que 450 Nm sont disponibles dès 3 500 tr/mn. 80 % du couple maximal est disponible sur une plage exceptionnellement large de 5 500 tr/mn. Cette hausse du rendement est donc la première prouesse accomplie par les ingénieurs de Motorsport puisque la cylindrée totale de 4999 cm³ (course de 75,2 mm et alésage de 92 mm) reste quasiment identique à celle de la précédente M5 (V8 4,9L). Mécanique d’exception, le V10 BMW exploite de nombreux rafinements technologiques issus de la F1, comme l’emploi de matériaux très high tech. Le carter moteur est réalisé d’un alliage hypereutectique d’aluminium et de silicium, les surfaces de glissement des cylindres étant réalisées par mise à nu des cristaux de silicium très durs et les pistons caisson au poids optimisé sont coulés en un alliage d’aluminium puis revêtus de fer. Les blocs sont d’ailleurs réalisés dans la fonderie d’alliages légers de l’usine BMW de Landshut, comme ceux destinés à la Formule 1. Les régimes énormes, les pressions de combustion et les températures élevées soumettent le carter moteur à des contraintes extrêmes. C’est pourquoi les ingénieurs d’étude ont adopté une conception du type carter semelle (bedplate) très compacte et particulièrement résistante aux torsions, connue de la course automobile. Conçu en vue d’une rigidité élevée et finement équilibré, le vilebrequin en acier matricé à haute résistance tourne sur six paliers et ne pèse que 21,8 Kg. Deux bielles trapèze allégées, du type bielle brisée en acier à haute résistance, s’articulent sur chacun des cinq manetons décalés de 72° les uns par rapport aux autres. Les culasses monoblocs en aluminium intègrent des conduits d’air pour l’insufflage d’air secondaire. Celui-ci est important pour une mise en température rapide du pot catalytique. Les soupapes sont commandées par des poussoirs à coupelle bombés avec compensation hydraulique du jeu (HVA). Par rapport à des systèmes de refroidissement conventionnels, le principe du refroidissement à flux transversal adopté pour le moteur V10 minimise sensiblement les pertes de pression dans le circuit de refroidissement. Il assure une répartition homogène de la température dans la culasse et abaisse les températures maximales dans les zones critiques de la culasse. Chaque cylindre est refroidi par une quantité de liquide optimale s’écoulant autour de lui. A cet effet, le liquide de refroidissement passe du carter moteur au côté échappement, puis traverse la culasse et la rampe collectrice du côté admission, avant d’être amené au thermostat, voire au radiateur. A l’instar de ce qui se fait dans la course automobile, chacun des dix cylindres dispose de son propre papillon des gaz, et chaque rangée de cylindres est desservie par son propre servomoteur. Ce système présente, certes, une mécanique extrêmement complexe, mais il n’existe aucun principe de fonctionnement qui soit mieux approprié pour assurer au moteur des réponses très spontanées. Le système de calage variable des arbres à cames, VANOS double, se charge d’assurer un cycle de charge optimal sur le dix cylindres. Le VANOS double M requiert des pressions d’huile très élevées afin de pouvoir ajuster les arbres à cames avec une vitesse et une précision maximales. C’est pourquoi une pompe à piston radial placée dans le carter porte l’huile moteur à une pression de service de 80 bars. La lubrification a également fait l’objet de recherches très poussées. Lorsque l’accélération transversale de la voiture atteint environ 0,6 g ou qu’elle dépasse cette valeur, l’une de deux pompes duocentriques à commande électrique aspire de l’huile dans la culasse située à l’extérieur du virage pour l’acheminer dans le carter d’huile principal et éviter ainsi qu’une partie du moteur ne soit plus lubrifiée. De même, dans des manœuvres de freinage extrêmes, l’accélération négative de la M6 qui peut atteindre 1,3 g, pourrait empêcher l’huile de retourner en quantité suffisante dans le carter faisant office de réservoir intermédiaire, d’autant plus que pour des raisons de place, celui-ci est disposé en arrière du porte-essieu avant. Afin d’exclure ce risque, le moteur de la M6 est équipé d’un système de graissage dit à carter quasi sec comportant deux carters d’huile : le premier est logé en avant du porte-essieu avant, le deuxième en arrière du porte-essieu. Le carter de la pompe de refoulement intègre une pompe aspirant l’huile du petit carter avant pour l’amener dans le grand carter arrière. La ligne d’échappement comporte 2 collecteurs en éventail de type 5 en 1, possédant des tuyaux de longueur absolument identique. Pour exploiter au mieux ce potentiel mécanique, la gestion électronique du moteur (MS S65), brevetée par Motorsport, dispose de 3 processeurs 32 bits capables de traiter plus de 200 millions d’opérations par seconde, soit une capacité 8 fois supérieure à celle de la gestion moteur de la M3 e46 ! A l’aide d’un bouton « de puissance », le conducteur peut activer des programmes plus ou moins sportifs, libérant toute ou partie de la cavalerie. Par exemple, à chaque démarrage le programme de puissance P400 « limite » automatiquement la puissance du moteur à 400 ch. Il suffit d’une impulsion sur le bouton pour passer en mode P500 ou bien P500 Sport. Ce programme sport utilise une courbe caractéristique plus progressive quant au diagramme course de l’accélérateur/ouverture des papillons et fait passer les fonctions transitoires dynamiques de la gestion moteur électronique à une réaction plus spontanée. La nouvelle BMW M5 possède en outre une transmission sensiblement plus légère et de rapports nettement plus courts. La toute nouvelle boîte SMG3 est la première boîte mécanique à commande séquentielle dotée de sept rapports et de la commande Drivelogic. Cette fonction offre au conducteur 11 options de commande, 5 en mode Drive (D) et 6 en mode manuel (S), lui permettant d’adapter les changements de vitesses à son style de conduite. Les changements de rapports se commandent soit par le sélecteur sur la console centrale, soit par les palettes au volant. Le conducteur n’a pas besoin de lever le pied et le temps de passage réduit de 20 % sur la SMGII rend ces changements de vitesses quasiment insensibles grâce à l’efficacité de sa commande électro-hydraulique « by wire », donc sans aucune liaison mécanique. Lors de rétrogradages, le moteur donne automatiquement un petit coup de gaz pour faciliter l’opération, à l’image d’un double débrayage. Très agréable ! Enième fonctionnalité pilotée par le super-ordinateur (2004, l’Odyssée de l’espace ?…), le départ automatisé « launch control » passe les rapports à la place du conducteur. En maintenant le levier de vitesses vers l’avant, on peut ainsi écraser sans retenue l’accélérateur. Dans des situations délicates comme un rétrogradage sur chaussée glissante par exemple, la boîte débraie pour éviter que la M5 ne dérape suite à l’arrivée du couple. Parmi les autres fonctionnalités spécifiques, citons le démarrage en côte, ou la conduite en montagne. Tout cela nous ferait presque oublier l’essentiel : la Bmw M5 e60 atteint le 0 à 100 km/h en moins de 5″, et l’aiguille du compteur de vitesse passe le repère des 200 km/h après 15″ environ. Ces accélérations diaboliques se voient toutefois limitées à 250 km/h, accord de principe oblige. Le tachymètre pourtant gradué jusqu’à 330 km/h, laisse entrevoir tout de même jusqu’où la poussée de la M5 pourrait l’entraîner si elle n’était pas bridée…

La structure de carrosserie de la nouvelle BMW M5 innove en utilisant une construction mixte en acier et aluminium. Chez BMW, on entend par construction « légère intelligente » : l’utilisation du bon matériau au bon endroit. Toutefois, comme de coutume, il convient de relativiser ces informations car avec un poids à vide annoncé de 1 755 kg, la M5 se situe sensiblement au même niveau de poids que sa devancière. Malgré cette masse peu flatteuse pour une athlète, la BMW M5 affiche un excellent rapport poids/puissance de 3,5 kg/ch. A titre de comparaison, la M3 CSL, affiche un rapport poids/puissance de 3,85 kg/ch. Cela signifie qu’avec 3,5 kg/ch, la nouvelle M5 dispose de l’un des meilleurs rapports poids/puissance dans le segment prestigieux des berlines de sport hautes performances. Les trains roulants en aluminium la M5 sont avantagés par une répartition masse de presque 50/50 et, bien sûr, la propulsion, typique des BMW. La géométrie de base des trains roulants de la série 5 avec une voie de 1 580 mm à l’avant et de 1 566 mm à l’arrière pour un empattement de 2 889 mm a été conservée. Grâce à un carrossage négatif plus prononcé, le guidage des roues répond aux contraintes supérieures imposées par un V10 de 500ch. Le train arrière, du type Integral comme sur les séries 6 et 7, s’est vu adapté grâce à une cinématique spécifique et à des renforts aux endroits particulièrement sollicités comme les supports, les bras et les articulations. Ainsi, les articulations de la suspension sont rigides au lieu d’être amorties par silentbloc. Cette solution assure encore plus de précision au guidage et au recentrage des roues. Afin de réduire les masses et de transmettre le couple moteur en toute sécurité, le différentiel arrière de la BMW M5 reçoit un couvercle permettant de réduire les températures de 10 à 15 degrés par rapport à une conception conventionnelle. La M5 dispose également d’un autobloquant variable à capteur de vitesse différentielle développé en interne par Motorsport. A l’extrême, la totalité du couple moteur peut être transmise, par le biais d’une pompe et d’un embrayage multi-disques, à la roue évoluant sur le revêtement le plus adhérent. Dès que la vitesse différentielle entre les deux roues diminue, la pression fournie par la pompe baisse également et le couple de blocage est réduit en conséquence. Le conducteur de la M5 en profite dans la mesure où il démarre bien plus facilement sur un sol offrant des coefficients d’adhérence très différents aux deux roues motrices. A cela s’ajoute que l’autobloquant M variable apporte un gain sensible à la maniabilité et à la stabilité dynamique de la voiture – d’où un surplus de sécurité et de plaisir de conduire. Partie intégrante des trains roualnts, les nouvelles jantes de 19 pouces accueillent des enveloppes étudiées spécifiquement en 255/40 ZR 19 à l’avant et 285/35 ZR 19 à l’arrière. Enfin, la commande électronique de l’amortissement (EDC) de la M5 permet au conducteur de choisir parmi 3 programmes (Confort, Normal et Sport) pour faire varier la loi d’amortissement d’un réglage ferme et sportif jusqu’à un réglage confort. L’EDC est actionnée par le conducteur au moyen de la touche MDrive intégrée au volant ou du bouton-poussoir logé à côté du sélecteur SMG. Il en va de même avec la direction Servotronic qui dispose de deux cartographies différentes, alignées sur le mode EDC sélectionné, soit très sportif, soit privilégiant le confort. Avec la cartographie sport, la direction agit de manière très directe. En cas de forte accélération transversale, par exemple dans les virages négociés à vive allure, le conducteur reçoit un feed-back immédiat et précis. Autre système géré par l’électronique de cet avion sans ailes, le DSC (Dynamic Stabilty Control) est un ESP, heureusement très tolérant. N’intervenant que très tard, sans gêner les bons pilotes, il peut être désactivé par actionnement d’un bouton logé sur la console centrale. Si le premier mode correspond, pour l’essentiel, à celui de la série 5 normale, son deuxième niveau – le mode M Dynamic – sera apprécié par les conducteurs à la fibre sportive. Jusqu’ici, seule la M3 CSL proposait une formule comparable sous le nom de « mode M Track ». Sous-fonction du contrôle dynamique de la stabilité et adapté à la course automobile, le mode MDM permet au conducteur de la BMW M5 d’exploiter les accélérations longitudinales et transversales maximales par simple actionnement d’une touche sur le volant MDrive. Il n’y aura alors plus que les limites imposées par la physique… Car dans ce mode, le DSC n’intervient qu’à la limite absolue de l’adhérence et permet ainsi un angle de dérive tout juste maîtrisable par le conducteur effectuant un contre-braquage modéré. Pour des raisons compréhensibles, le mode M Dynamic devrait donc être réservé au circuit. Un témoin signale au conducteur si la fonction M Dynamic est activée. Enfin, le conducteur peut aussi couper complètement la fonction DSC. Il en sera également informé par un témoin correspondant. Le seul bémol concernant la M5 est, comme à la (mauvaise) habitude, d’utiliser un freinage sous-dimensionné par rapport aux perfromances et surtout au poids du bestiau. Malgré un renforcement conséquent de la taille des disques (374 x 36 mm aux roues avant et 370 x 24 mm aux roues arrière), la BMW M5 en reste à de traditionnels disques en acier, là où la plupart des super sportives adoptent désormais la technologie céramique. Les disques allégés de type « compound » sont pincés par des étriers flottants en aluminium à deux pistons. Si l’efficacité est bien réelle, à partir d’une vitesse de 100 km/h la distance de freinage est de 36 mètres, à partir de 200 km/h, elle se contente de 140 mètres, l’endurance du système rendra certainement l’âme au bout d’une journée de circuit… Sans doute conscient de ce problème, les ingénieurs ont équipé la m5 d’un système de capteurs mesurant l’usure en différents points des garnitures de frein. Sur cette base et en fonction du type de conduite adopté, le système calcule l’état actuel des garnitures de frein, ainsi que la distance qui reste à parcourir avant que le changement des garnitures de frein ne s’impose…

Une dizaine de feuillets serait nécessaire pour décrire le V10 BMW, véritable bijou de technologie. On l’a souligné en préambule, il est pratiquement identique au bloc livré à l’écurie Williams de F1. Outre son architecture, il reprend notamment une gestion électronique directement mise au point pour les monoplaces F1 avec les processeurs les plus puissants jamais utilisés dans une voiture de série. En effectuant 200 millions d’opérations à la seconde (comment arrive t-on à compter ça ?), ils s’avèrent 8 fois plus rapides et performants que ceux de la M3.

Rien que le système de lubrification mériterait un chapitre entier. Ses quatre pompes distinctes assurent la circulation d’huile quelles que soient la force centrifuge et les accélérations transversales. Une précaution impérative en F1 mais superflue en utilisation même très rapide de la M5. De même, des technologies issues de la F1 évitent les ratés d’allumage, de combustion et les cliquetis (conséquence de l’explosion non contrôlé du mélange gazeux dans le cylindre).

Unique sur le marché avec un rendement très supérieur à celui de la Dodge Viper, le V10 fascine par sa puissance, son incroyable souplesse et une sonorité exclusive qui n’a rien à voir avec celle d’un V8 ou d’un V12.

Le V10 est associé à une toute nouvelle boite robotisée SMG à 7 rapports avec double commande séquentielle (dont une par palettes derrière le volant). BMW s’enorgueillit d’avoir obtenu un gain de 20% sur la rapidité de fonctionnement. Une performance toutefois contrariée par des à coups qui provoquent un saut des occupants à chaque changement de rapport. Une boite en tous cas moins agréable que la CambioCorsa de Ferrari et Maserati.

 

Conclusion

 

Avant toute autre appréciation, la nouvelle BMW M5 procure un immense plaisir au volant, et on en attendait pas moins d’une voiture signée Motorsport ! Dans toutes les disciplines – mesurables ou non -, elle l’emporte sur sa devancière tout en se montrant plus facile à conduire au quotidien qu’une twingo… Mais qui aurait un jour imaginé une telle débauche de puissance et de technologie dans une paisible berline de standing ? Une fois n’est pas coutume, la M5 fixe de nouvelles références dans un segment où elle règne depuis 20 ans, occultant outrageusement toutes les autres prétendantes au titre, Classe E55 AMG et Audi RS6 en tête.

D’une polyvalence unique parce qu’à la fois berline tranquille si on le souhaite ou bête de course, la BMW M5 et son exceptionnel V10 représentent un sommet dans le cercle très fermé des 4 portes à très hautes performances. Sans doute a t-on rassemblé sur ce modèle quantité d’innovations et de sophistications inutiles pour rouler sur nos routes limitées. Reste qu’au travers de cette vitrine de savoir-faire, la firme de Munich a assommé Mercedes et Audi qui, n’en doutons pas, possèdent dans leurs cartons de quoi répliquer.