Moteur Renault Megane 4 1.3 TCe 160 H5H 470

Moteur Renault Megane 4 1.3 TCe 160 H5H 470

Moteur Megane 4 1.3 TCe 160

• Type moteur : H5H 470  
• Puissance : 159 – 160cv
• Cylindrée : 1.3
• Type mines vehicule d’origine : M10RENVP944X085
• Serie : VF1RFB002622889573
• Modele : RENAULT MEGANE IV 3/5 portes (B9A/M/N)
• Type de transmission : Automatique
• Type de boite automatique : DW5
• Numero moteur : 078712
• Kilometrage : 12 000
• Mise en circulation : 20-02-2019

Le volant moteur est fournis gratuitement avec le moteur
Moteur Vendu nu , photographies contractuelles –

 

 

   Renault Megane TCe 160 EDC FAP R.S. Line

 

 

 

Il fut un temps, l’un de ceux que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître, où avec 160 ch sous le capot, une berline compacte s’assurait de sortir du lot. Aujourd’hui, c’est loin d’être garanti.

 

Lorsqu’elle profite d’une telle cavalerie, la Renault Mégane 1.3 TCe ne passe pas totalement inaperçu néanmoins. Comme une Mercedes Classe A pareillement motorisée, la vedette tricolore brille par un agrément mécanique emprunt d’une grande douceur.

Issu d’un partenariat tissé entre la firme à l’étoile et celle au losange, ce 4-cylindres turbo essence répond en toute discrétion et en souplesse aux injonctions de l’accélérateur. En ville ou sur autoroute, le voyage s’accomplit ainsi dans une apaisante quiétude. Proposée en option (1 700 €), la boîte robotisée à double embrayage EDC se charge en prime d’adapter au mieux la démultiplication sans troubler de progressives relances.

Mais à l’idée d’avoir 160 ch sous leurs ordres, ceux qui aiment conduire seront certainement curieux de savoir ce que cela donne au grand galop. L’efficacité diabolique du châssis en général et celle de l’amortissement en particulier encouragent d’autant à forcer l’allure.

Exception faite des rares percussions intervenant à basse vitesse sur notre modèle d’essai, doté d’un pack GT-Line (à partir de 1 000 €) assorti de jantes de 18”, la suspension offre un excellent compromis entre confort de marche et maintien de caisse.

S’y ajoute la performance de Continental ContiSportContact5  “scotchant” le tout au bitume. Sur les amusantes routes de la Vallée de l’Ubaye, dans les Alpes-de-Haute-Provence, cette Renault affiche un flegme rassurant, pour ne pas dire enthousiasmant au moment de fondre sur d’autres compactes aux prétentions nettement plus sportives.

Hélas, c’est ici, loin du trafic urbain et des voies rapides sans relief, que la mécanique déçoit franchement. Bien qu’obtenu dès 1 800 tr/min, le couple maxi de 270 Nm s’avère trop faible pour garantir les dépassements que le niveau de puissance laissait espérer.

Mis en lumière par le moindre dénivelé positif ou la brièveté des lignes droites entre deux épingles, ce manque de punch oblige même la transmission, à l’intelligence parfois dépassée par les évènements, à systématiquement rétrograder pour honorer les exigences des conducteurs les plus pressés. Quitte à amplifier l’impression d’essoufflement.

Et pour ne rien arranger, en l’absence de palettes au volant, tout simplement indisponibles, il faut avoir recours au levier de vitesses pour éventuellement anticiper ces changements de rapports en mode manuel.

Comme la Classe A 200 avec laquelle elle partage sa mécanique, la Mégane 1.3 TCe 160 séduit, à condition de se contenter d’une conduite coulée. Ce qui laisse douter de son intérêt face à la déclinaison de 140 ch, à peine moins véloce et permettant d’économiser 1 200 € à l’achat.

Quelle que soit la version choisie, il faut en revanche s’accommoder d’une autonomie limitée par un réservoir de 47 litres. Avec une consommation moyenne s’élevant à près 8 l/100 km sur les 2 000 km de notre parcours varié, les passages à la pompe s’espacent d’à peine plus de 500 km.

 

La Mégane s’est offert, à l’automne, un petit lifting avec l’adoption d’un bouclier et d’une calandre redessinés et de nouvelles optiques full LED. Cette nouvelle finition RS Line, qui remplace l’ancienne GT Line, se distingue quant à elle par une grille de calandre nid d’abeilles et une lame « F1 », sans oublier des jantes alu de 17’’ (Montlhery), ou 18’’ (Magny-Cours) et l’adoption de deux canules d’échappement.
A bord, le poste de conduite est modernisé avec une nouvelle tablette multimedia verticale de 9’’3 et des compteurs digitaux de 10’’2. La RS Line a droit à de superbes sièges semi-baquets au maintien renforcé, un volant cuir perforé, des placages « façon » carbone et un pédalier alu.
Au volant, c’est un régal avec un agrément de conduite remarquable, mariant commandes particulièrement douces et châssis très efficace. Si la direction, dont l’assistance électrique a été revue, et le train avant n’offrent pas tout à fait la même précision « chirurgicale » que ceux d’une Peugeot 308, le compromis comportement-confort se révèle de premier ordre, avec une excellente filtration et un confort presque moelleux qui permet d’avaler tous les revêtements de notre réseau secondaire vieillissant. Y compris avec notre monte en 18’’.

 

 

La transmission robotisée EDC est devenue encore plus efficace

Quant au maintien des semi-baquets, il est si bon qu’il incite à adopter une conduite soutenue. Ce que permet l’excellent bloc 1.3 litre turbo, issu de l’Alliance, et partagé avec Mercedes. Ses 159 ch, et surtout ses 270 Nm, disponibles dès 1 800 tr/mn, se révèlent aussi performants que vigoureux, en particulier mode Sport enclenché. D’autant que la transmission robotisée à double embrayage EDC est devenue encore plus efficace avec des temps de passage améliorés en mode sport. A noter également une nouvelle fonction « auto-hold » qui, comme sur une Mercedes, évite que la voiture ne rampe à l’arrêt au feu rouge. Un seul regret sur un tel modèle – et c’est bien le seul – l’absence de commandes de boîte au volant. Dommage.
Côté dotation, cette « nouvelle » Mégane a droit à quelques évolutions : un système d’aide au maintien dans la voie, un assistant de conduite sur autoroute avec fonction « stop and go », un freinage d’urgence qui détecte désormais les piétons et une détection des angles morts plus efficient.

 

Moteur 1.3 Tce : Des innovations au service de la consommation et de la souplesse

Le nouveau venu, nom de code HR13 DDT chez Renault ou Nissan, reprend la base de celui qu’il est appelé à remplacer à savoir le H5FT (TCe 115/120/130).

Le bloc est moteur est donc toujours en aluminium comme tous les blocs de la série H, gage de légèreté, avec un vilebrequin à 5 paliers et une distribution par chaîne.

Par contre, la cylindrée a été portée à 1 333 cm3 grâce à la modification de la course des 4 cylindres qui passe de 73,1mm à 81,4 mm, tandis que l’alésage de 72,2 mm est conservé. En revanche, le taux de compression passe à 10,6:1, soit une hausse de 0,6.

Pour proposer un moteur à la fois plus puissant, et plus coupleux, gage d’un meilleur agrément de conduite, ce 1.3 TCe a hérité de bon nombre d’innovations que l’on a déjà pu voir sur d’autres blocs au sein de l’Alliance, parfois même sur de gros moteurs à faible diffusion.

Une conception entre Renault, Nissan et Mercedes
Si Daimler, via sa marque Mercedes proposait déjà des moteurs Renault comme le 1,5 dCi ou le 1,6 dCi dans le cadre de son accord signé en 2010 avec Renault, ce nouveau bloc moteur troquera également son losange contre l’étoile de Mercedes notamment pour la Classe A ou la classe C, se nommant alors M282.

Daimler a d’ailleurs participé activement à sa conception, et se réserve d’ailleurs certaines technologies, comme celle permettant de couper un cylindre en fonction de la sollicitation du moteur.

Un seul objectif: réduire les frottements
L’ennemi d’un moteur thermique est sans aucun doute le nombre de pièces en mouvement qui réduisent l’efficience du moteur. De sorte, les motoristes apportent la plus grande attention sur ce phénomène, en apportant des innovations.

C’est notamment le cas du « Bore Spray Coating », une technologie de revêtement des cylindres déjà présente sur le moteur de la Nissan GT-R, qui améliore les performances et la consommation grâce à la réduction des frictions entre les cylindres et les pistons permettant un meilleur taux de compression et à un meilleur contrôle des cliquetis.

Cette technologie consiste à déposer, via une « torche plasma », sur les cylindres une très fine pellicule d’acier très dur afin d’améliorer la conductivité thermique lors de la combustion.

Le gain estimé par Renault en matière de consommation est de 1%.