Moteur Megane GT 1.6 TCe 205 M5M 450

Moteur Megane GT 1.6 TCe 205 M5M 450

Moteur Megane GT 205 EDC 1.6 TCE 205 M5M450

Informations vehicule d’origine :

• Type mines : M10RENVP491P361
• Modele : Megane 4 GT
• Transmission : Automatique EDC
• Type moteur : M5M 450   M5M450
• Cylindrée et puissance : 1.6 205
• Numero moteur : 000748

28 000Km

Le turbocompresseur , le volant moteur , l’alternateur , le compresseur de
climatisation et le demareur sont fournis gratuitement avec le moteur .

Garantie : 3 mois

 

Depuis le premier Avril 2020 au vu de la conjoncture économique nous offrons au client la possibilité de poser le produit par ses propres moyens si il s’en juge capable tout en conservant la garantie de trois mois, une facture de montage d’un professionnel automobile n’est donc plus obligatoire.

Ceci vous permet d’économiser les frais de montage pouvant représentés à eux seuls jusqu’à cinquante pour cent des frais totaux. Plus d’informations dans nos conditions générales de vente .

 

 

Renault Megane 4 GT 205ch !!! Juste avant la RS ??

 

Essai Renault Mégane GT 205 ch EDC : meilleure que l’actuelle Mégane RS ?

 

Renault Mégane GT TCE 205 EDC – Test

 

 

Introduction 

 

Si la finition GT existe depuis la Mégane 2 et qu’elle est rattachée à la gamme des « véhicules sportifs » de la marque, il faut avoir l’honnêteté d’écrire que la majorité de ses ventes s’est faite en motorisations diesel. Ayant un moteur essence puissant à disposition, une version essence semblait impérative. C’est même par celle-là que l’histoire débute, en attendant la Megane 4 GT dCI 165 prévue pour le printemps 2016. De l’aveu même de certaines personnes de Renault, ils avaient eu du mal à positionner la précédente GT. A nouveau modèle, nouvelle pensée : dès le début du projet Megane 4, Renault Sport s’est investi pleinement pour proposer un produit cohérent. Verdict ?

Apparu sur la Laguna GT, le système 4Control se généralise tranquillement chez Renault. Après l’Espace et la Talisman, c’est donc au tour de la nouvelle Mégane d’en hériter. Une grande première sur une berline compacte ! Pour avoir pu conduire une Laguna coupé lors de sa sortie en 2008, j’avais déjà pu apprécier les vertus de cette technologie notamment en termes de dynamisme. Quelques années plus tard sur le dernier Espace, c’était surtout le gain en matière de maniabilité qui m’avait étonné. J’avais donc hâte d’essayer la première Mégane à 4 roues directrices, commercialisée toutefois uniquement en déclinaison GT.

 

Sur la route

Pour la première fois dans l’histoire de la Megane, la GT arrive avant la RS. Elle a même le privilège d’arborer le nom Renault Sport sur son hayon tout en ayant la lourde tâche de faire patienter jusqu’à la sortie tant attendue de la nouvelle déclinaison hyper sportive. Un autre chamboulement inclut par la quatrième Megane est la disparition de la carrosserie trois portes, comme c’est de plus en plus le cas sur le marché pour cause de rationalisation industrielle.

Si le coupé Megane 3 disposait d’un design plutôt réussi, ce n’était franchement pas le cas de la berline. Sur ce point, à l’instar de sa grande soeur la Talisman, le progrès stylistique est flagrant avec un design beaucoup plus fort et personnel. Il se caractérise par une hauteur abaissée de 25 mm, avec des épaules généreuses et des voies plus larges ainsi qu’une signature lumineuse très identifiable. Les feux de jour en forme de C à l’avant font déborder les phares full LED sur le bouclier et les bandes « traversantes horizontales » à l’arrière habillent tout le coffre même en plein jour. Le résultat vaut y compris sur les versions non équipées du kit « GT-Line ». Car oui, en plus de la GT, Renault Sport propose un kit carrosserie s’en approchant sur toutes les motorisations, de la même manière que les GT-Line de Peugeot. Laissons ces habillages cosmétiques et marketing de côté pour nous focaliser sur la GT, la vraie ! Le travail visuel de Renault Sport s’est fait au travers d’un code voulu orienté luxe et pas du tout excentrique. Sont concernés par les modifications le bouclier avant, les deux grilles d’air, les écopes frontales, les jantes exclusives 18″ siglées GT, les multiples badges Renault Sport sur les côtés et la malle arrière, ainsi que la double canule d’échappement malgré une seule sortie…

En plus de proposer le Rouge Flamme et le Gris Titanium récemment lancés sur la Megane RS 275, elle arbore une couleur inédite baptisée Blue Iron. A propos de la RS 275 justement, l’écart de tarif est seulement de 550 € puisque la nouvelle GT débute à 31.900 €. Renault justifie cet écart par une importante différence de malus et un plus haut niveau d’équipements. Visant une clientèle différente il est en effet probable qu’elles ne se fassent pas vraiment concurrence, mais cela laisse toutefois craindre une augmentation de tarif importante pour la prochaine Megane RS…

Cette Mégane se caractérise avant tout par un look qui lui est propre, composé d’un kit carrosserie comprenant boucliers avant et arrière spécifiques, calandre et prise d’air en nid d’abeille, jantes 18 pouces, double sortie d’échappement et diffuseur arrière. Un soin identique a été apporté à l’habitacle avec notamment des sièges avec appuie-tête intégré recouverts d’alcantara et offrant un excellent maintien, un pédalier alu et un volant sport.

planche de bord hérite de tous les raffinements de la dernière génération de Mégane, comme par exemple le système multimédia R-Link 2 et son écran 8,7 pouces implanté verticalement ou l’affichage tête haute. La présentation est sympathique même si la qualité des plastiques sur le bas de la planche de bord est un peu décevante. A noter également que les abords de l’écran sont particulièrement sensibles aux traces de doigts. Comme on pouvait s’y attendre, aucun changement bien évidemment concernant les aspects pratiques, qui restent similaires à ceux de la Mégane normale, à savoir pas les meilleurs du segment, notamment en ce qui concerne le volume de chargement.

Place au plus important, à savoir le comportement. Dès les premiers mètres, on ressent les bienfaits des roues directrices. En effet, il suffit simplement de faire quelques manœuvres de stationnement ou un demi-tour pour se rendre compte des premiers gains en matière de maniabilité, avec un diamètre de braquage de 10,4 m contre 11,2 m pour la Mégane classique. Même si cela n’est pas un avantage négligeable, c’est surtout sur la route que nous attendions cette Mégane GT. Mais avant tout, un petit rappel technique du fonctionnement du 4Control s’impose. Ainsi, en dessous de 80 km/h en mode Sport et 60 km/h dans les autres modes, les roues arrière braquent en sens inverse des roues avant. Au-dessus de ces vitesses, les roues arrière tournent dans le même sens que les roues avant. Actif tout le temps, le 4Control recalcule 100 fois par seconde l’angle de direction des roues afin de l’ajuster en permanence. Il joue également sur l’angle de braquage du volant en le réduisant de 40 %. La théorie c’est bien beau mais rien ne vaut la pratique. Parmi les 4 modes de conduite proposés, impossible de ne pas enclencher le mode sport, accessible par non seulement le système R-Link 2 mais également par le bouton RS Drive présent sur le bas de la console centrale, qui joue le rôle de raccourci. Direction le bord de cote portugais de Cascais près de Lisbonne. Dès les premiers virages, le sourire se dessine. Pas de doute, le 4Control joue pleinement son rôle. Les vitesses de passage en courbes sont très largement supérieures à celle de la Mégane classique. La GT se révèle vive, agile, tout en étant littéralement collée à la route. Au-delà de son efficacité diabolique et de son équilibre, cette Mégane GT donne également une grande impression de sécurité. Ainsi, en cas d’un excès d’optimisme en entrée de virage, elle vous permet très facilement de corriger votre trajectoire sans que la voiture bronche. Difficile de rester insensible et de ne pas se prendre pour un pilote dans ces conditions. Avec elle, tout semble facile. En termes de comportement et de tenue de route, on peut donc affirmer que cette Mégane GT est clairement la meilleure du segment. Une nouvelle fois, les ingénieurs de Renault Sport Technologie, qui se sont penchés sur le châssis, ont fait un excellent travail. Cela se ressent également au niveau de la direction avec un calibrage parfaitement trouvé. La consistance est bonne, la précision excellente, tout comme les retours d’informations. Seul bémol peut-être, un amortissement un peu trop ferme, plus en tous les cas que celui d’une Peugeot 308 GT.

Sous le capot, ce n’est pas exactement le moteur de la Clio 4 RS mais celui des Espace et Talisman à l’alimentation et l’injection modifiées. Bien que le bloc soit toujours d’origine Nissan, la Clio RS dispose du moteur 100% Nissan tandis que la Megane GT a le moteur dit « Renault ». Il n’était par conséquent pas possible d’adapter les optimisations apportées à la Clio RS 220 Trophy à cette version du M5Mt. Les trois modèles basés sur la plateforme CMF partagent en outre la boîte EDC à sept rapports (contre 6 sur la Clio RS).

Avec 205 chevaux, la Renault se calque donc sur la Peugeot 308 GT THP 205. Les deux se copient d’autant plus qu’elles utilisent chacune un petit 1600 cm3 turbo. Les valeurs de couple sont également très proches avec 280 Nm pour le Losange contre 285 sur le Lion, disponibles très tôt dans les deux cas. Cette hausse de puissance (+5 ch) et de couple (+20 Nm) par rapport au TCe 200 sont l’œuvre du travail opéré par Renault Sport Cars sur l’échappement.

Les ressemblances entre les deux concurrentes françaises s’arrêtent ici lorsque vient le moment d’évoquer la transmission. Si Peugeot conserve le bon vieux levier manuel sur la motorisation essence, Renault fait une nouvelle fois l’impasse dessus. A la place donc, on se voit imposé une boîte à double embrayage fournie par Getrag. Autant le dire tout de suite, nous n’avons pas été plus convaincus que précédemment. Rapide à la montée (malgré un temps moyen de 220 ms en mode Sport), elle est plus lente en réactivité à la descente. Pire, elle refuse parfois de tomber un rapport, sans qu’il n’y ait pourtant de risque de surrégime. Autre reproche pour l’EDC 7, les palettes sont positionnées trop en hauteur à cause des commodos et puisqu’elles sont fixées à la direction et non au volant, les mains naviguent dans le vide à leur recherche. On retrouve une gestion difficilement lisible et gênante en conduite sportive.

C’est d’autant plus dommage que les performances de cette Megane 4 GT sont intéressantes. Bien que le Launch Control fourni soit très franchement inutile, on roule facilement à un rythme élevé, bien plus que dans la 308 GT ! La consommation moyenne suit le même chemin, avec 11 L/100 km relevés, bien loin des records de sobriété évoqués par le downsizing…

Renault Sport Technologies est arrivé très vite dans le développement de la Megane 4. La technologie à quatre roues directrices 4Control a tout de suite fait partie des plans et, pour que cela fonctionne, il fallait une étroite collaboration entre toutes les équipes.

La Megane 4 GT dispose de quatre modes de conduite qui permettent de répondre à différentes attentes : Sport, Neutre, Confort et Personnalisé. Le bouton R.S. Drive est un raccourci pour accéder immédiatement au mode le plus dynamique. C’est surtout en mode Sport que le 4Control (uniquement installé sur la GT) s’apprécie car les réglages sont alors différents, par l’intermédiaire du calculateur, recalibré par rapport aux Espace et Talisman. En-dessous de 80 km/h (en mode Sport, ou 60 km/h dans les autres modes), les roues arrière braquent en sens inverse des roues avant. La Megane donne alors l’impression d’avoir un empattement plus court au bénéfice du dynamisme. Le 4CONTROL permet une réduction de l’angle au volant de 40 % (soit 5% de plus que dans les autres modes) par rapport à une voiture identique sans le système. Au-dessus de ces vitesses d’inversion, les roues arrière tournent dans le même sens que les roues avant, apportant cette fois plus de stabilité en courbe rapide. Chaque mode agit sur neuf paramètres (de la direction à l’accélérateur et la boîte en passant par les sièges massants !) et un mode personnel autorise le conducteur à se faire une voiture à la carte.

Et à la conduite, ça donne quoi concrètement ? Une claque ! C’est en est même perturbant au début, notamment à allure modérée. Le gain de maniabilité et de dynamisme souhaité est au rendez-vous ! Le caractère semble joueur et la direction est bien calibrée même si le volant paraît un peu grand. Le roadbook nous amène sur plusieurs lacets après Lisbonne. Un terrain de jeux idéal pour se rendre compte de la magie du 4Control. L’arrière enroule comme à la belle époque des PSA et il n’est pas rare de se retrouver à glisser franchement. Etonnant de la part d’une GT mais c’est de bon augure pour la future RS !

Le train avant est bon bien que plus sous-vireur que sur la 308 GT. L’ESP non déconnectable est assez présent mais cela peut s’expliquer par le caractère de la voiture et le souhait de Renault Sport de ne pas surprendre les clients. Cela signifie aussi qu’il n’y a pas de mode Race sur cette EDC. Les sièges offrent un bon maintien et le freinage est puissant, sans que l’on puisse réellement juger de son endurance.

Plusieurs modes de conduite sont disponibles mais aucun n’agit sur l’amortissement puisqu’il n’y a pas de suspension pilotée. Et c’est très bien comme ça vu qu’il n’y en a pas besoin. Le confort d’utilisation est remarquable et cela a été permis par le 4Control qui réduit naturellement le roulis. Il n’a donc pas été nécessaire de compromettre l’amortissement. Par ailleurs, et contrairement à ce que certains ont pu dire, les amortisseurs ne sont pas à butée hydraulique comme sur la Clio RS. Simplement, les butées de fin de course ont été améliorées pour davantage de confort vertical.

Comme vous l’avez peut-être lu dans notre interview de Grégoire Ginet, chef de produit Megane 4, le poids est finalement l’aspect le plus décevant car, malgré la réduction de 90 kg annoncée sur la nouvelle plateforme CMF, la Megane GT 205 est plus lourde que sa devancière.

Conclusion

Cette Mégane GT est proposée avec deux motorisations : le TCe 205 ch (celui de notre essai) pour l’instant et au cours du premier semestre 2016 le dCi 165 ch, associés respectivement à la boîte de vitesses à double embrayage EDC à 7 et 6 rapports avec des palettes derrière le volant. Fort d’un couple de 280 Nm disponible dès 2 400 tr/min et sur une large plage, le TCe 205 ch fait preuve d’une belle polyvalence qui lui permet de répondre présent à la moindre sollicitation. S’il sait se montrer civilisé, il n’hésite pas à monter dans les tours. Une zone où il réside finalement assez souvent avec cette Mégane GT tant le châssis apparaît surdimensionné. Si le bloc TCe s’avère plaisant, c’est également dû à son association à la boîte EDC à 7 rapports qui se montre bien plus réactive que celle à 6 rapports. Même si elle fait preuve d’une grande fluidité dans les passages de vitesse en mode tout-automatique, c’est véritablement en mode manuel qu’elle se montre la plus recommandable, grâce notamment à ses palettes. Elles permettent de tomber ou de monter les rapports d’une simple pichenette mais on aurait tout de même préféré tout de même qu’elles soient solidaires du volant ou alors plus grandes pour faciliter les passages en sortie de virages. Alors bien évidemment, comme cette Mégane GT est un véritable pousse au crime, il est impossible de rouler tranquillement et cela se ressent au niveau de la consommation, avec une moyenne de plus de 12 l/100 km lors de notre essai. Au final, 205 ch, c’est bien mais vraiment pas suffisant pour entrevoir les limites de cette GT. Vivement la future RS qui apparaîtra en 2017 et sera équipée, elle aussi, du système 4Control. On a déjà hâte de l’essayer !

Terminons enfin par deux accessoires liés à la transmission, qui se révèlent bien sympathiques : le Launch Control et le dispositif Multi-Change Down. Le premier, très facilement utilisable, permet d’effectuer des départs canons et autorise un 0 à 100 km/h en 7,1 secondes. Pour l’actionner, le mode opératoire est le suivant : pied gauche sur le frein, appui long simultané sur les deux palettes et le message au tableau de bord « Launch Control On » apparaît. Ensuite, pied droit sur la pédale d’accélérateur, relâchement de la pédale de frein et la voiture démarre. Grâce au second système, le conducteur peut rétrograder plusieurs vitesses à la volée lors des freinages par une simple action longue sur la palette gauche du volant.

Si l’on peut regretter le fait d’imposer la boîte EDC, il faut reconnaître que d’un point de vue dynamique, le blason Renault Sport n’est pas usurpé sur cette nouvelle Megane 4 GT. Dans la catégorie des compactes de 200 chevaux, c’est même le produit le plus intéressant grâce au magique 4Control. Vivement la Megane 4 RS !