Moteur 654 920 Classe E W213 220 D 194 

Moteur OM 654 920 Mercedes Classe E 220 D 194

Moteur Mercedes Classe E W213 (213.004) 220 D

Informations vehicule d’origine :

• Type moteur : OM 654 920 – 654920
• Type mines vehicule d’origine : M10MCZVP001F509
• Modele : Classe E W213
• Cylindrée : 2.0
• Puissance : 194cv
• Type de tranmssion : automatique 
• Kilometrage : 73 000Km
• Année : 2016

Le coupleur-convertisseur de couple , la pompe haute pression et le turbocompresseur
sont fournis gratuitement avec le moteur .

Garantie : 3 mois sous reserve de pose d’un turbocompresseur neuf ou echange standard .

 

 

 

Essai – MERCEDES CLASSE E

 

Essai vidéo Mercedes E 220 d

 

Essai Mercedes Classe E Break 350d (W213)

 

Nouveau Diesel OM654 Mercedes-Benz

 

 

 

Il y a quelques semaines, Mercedes levait le voile sur la toute nouvelle génération de Classe S. Si cette limousine bardée de technologies sera, comme ses devancières avant elle, le porte étendard de la marque à l’étoile, elle n’aura pas le monopole du coeur des amateurs de berline étoilée. Preuve en est avec sa petite soeur la Classe E dont la dernière génération, lancée en 2016, est sans conteste un best-seller. Et pas un petit. Entre la variante standard, la rallongée (pour la Chine) sans oublier le break qui se décline aussi en version baroudeuse All Terrain, Mercedes en a déjà produit 1,2 millions d’exemplaires ! Ce succès, Mercedes le doit aussi à une grande fidélité des clients puisque 8 sur 10 remplacent leur E par le nouveau modèle. C’est donc peu dire que l’enjeu de ce restylage de mi-carrière a été pris très au sérieux par le constructeur allemand…

Ces dernières années, Mercedes joue aux poupées russes avec ses berlines. Ainsi, les dernières Classe C et E ressemblent beaucoup à l’ancienne Classe S. Hors, avec le renouvellement de cette dernière, ce n’est plus le cas. De fait, vous l’aurez compris, les coups de scalpel opérés en 2020 sur la E consistent à lui faire de nouveau ressembler à la limousine maison. Ce n’est pas évident à l’avant où si les phares sont bien 100% nouveaux tout comme le bouclier (qui change en fonction de la finition choisie), la ressemblance n’est pas frappante. Ca ne fait en revanche aucun doute à l’arrière où en redessinant la malle et en habillant sa E de feux horizontaux, Mercedes revendique sans détour ce lien de filiation.

Lorsque la Mercedes la plus vendue au monde fait peau neuve, elle prend soin de ne surtout pas bousculer ses valeurs-piliers. Confort, raffinement de voyageuse au long cours et technologie embarquée toujours plus riche… Pour cette sixième génération de Classe E, ce sera un pas de plus vers la conduite semi-automatisée. Vraiment nécessaire ? Lisbonne (Portugal) – MERCEDES CLASSE E 2016 Sous certains angles, c’est à s’y méprendre. Grosse Classe C ou petite Classe S, on croirait presque à une duplication à une autre échelle d’une autre berline de la gamme. Une forme d’Audite aigue a touché cette nouvelle Classe E. Fini les doubles optiques et les traits anguleux de la précédente, le modèle perd un peu de sa personnalité. Une grande Mercedes, point. Cela n’empêchera pas l’emblématique routière Mercedes de trouver son public parmi taxis, flottes d’entreprises ou professions libérales. La Classe E a déjà la jeunesse pour elle : en face d’elle, cette sixième génération (si l’on commence le décompte à l’emblématique W123 de 1975) trouve des Audi A6 et BMW Série 5 en fin de carrière. En attendant leur remplacement, la nouvelle Classe E est la reine de la techno embarquée. Comme s’il s’agissait, ces derniers temps, du seul axe de développement avec la réduction des consommations. Passionnant, une auto qui conduit toute seule… Heureusement, nous avons découvert d’autres atouts à cette Classe E 2016

Le positionnement de la E entre les deux autres berlines de la gamme ne peut pas être plus concret : console centrale inspirée de la petite sœur, et partie haute calquée sur la Classe S. Du moins avec l’option Wide Screen et ses deux impressionnants écrans TFT à la résolution ultra soignée. Dommage, naviguer dans les fonctions multimédia via la molette et le pavé tactile est un peu rébarbatif, entre redondances et arborescence pas toujours lisible. En tout cas, l’ambiance intérieure tranche sérieusement avec le mobilier rectiligne de la précédente E. Les contre-portes, avec commandes de sièges et grilles de hauts-parleurs usinés, sont très soignées. Les placages de boiseries le long de la console centrale, englobant les quatre aérateurs d’esprit très Classe S, traités en finesse… dans tous les sens du terme hélas. Malgré leur aspect valorisant, les matériaux sont moins épais qu’auparavant (satanée chasse au gramme), idem pour certains plastiques : casquette de planche de bord (Renault 25 es-tu là?) et haut des contre-portes demandent surtout à se parer de cuir Designo (cher : 3.900 €) pour oublier leur plastique frustre. Le bon côtoie le moins bon, comme sur d’autres modèles du constructeur ces derniers temps.

Cela dit, on passe volontiers des heures derrière le cerceau. Sellerie au maintien quasi orthopédique, appuie-têtes moelleux et enveloppants comme d’excellents caramels mous… on dispose même (en option, comme beaucoup de choses dans la Classe E) d’accoudoirs chauffants et de massage à galets chauffants. Si le chauffeur peut se croire au volant d’une Classe S en réduction, les passagers arrière ne peuvent pas encore en dire autant même si l’habitabilité a progressé (l’empattement a gagné 6 cm). La banquette réserve un confort convenable pour deux (la place centrale sert toujours aux punitions), mais pas meilleur que sur ses rivales allemandes ou britanniques. La nouvelle Jaguar XF, elle aussi, est douée en la matière. Enfin, le volume du coffre (540 l) est juste dans la moyenne. Et la encore, on tique sur sa finition : Mercedes ne s’est pas attardé sur ses habillages (tôle apparente, plastiques fragiles).

La gamme au lancement est réduite à trois moteurs dont un seul essence, en l’occurrence le modeste 2 litres de 184 ch sur la E 200. L’offre Diesel est assurée par le nouveau 4 cylindres 220d (194 ch, plus sobre et surtout plus civilisé que le précédent 2,1 l) et le V6 350d (258 ch), unique 6 cylindres pour l’instant. Notre E 300, dotée du 2 litres essence déjà connu sur la Classe C, assure un intéressant milieu de gamme. Les performances sont là (6,3 s sur le 0 à 100 km/h), discrétion et douceur sont de mise. On le doit surtout à la nouvelle boite 9 rapports, au fonctionnement quasi transparent… si on évite de bousculer le tout : sollicité dans les tours, ce 4 cylindres rappelle par un grondement guère élégant que le downsizing n’est pas la meilleure des recettes pour préserver l’agrément global. On a vu mieux pour coller au standing d’une grande routière. Hélas, le seul 6 cylindres essence (hors AMG) sera réservé à l’onéreuse E 400. Le temps où l’on pouvait profiter de V6 de milieu de gamme est terminé.

C’est tout d’abord le cas pour la spectaculaire dalle centrale multimédia de 12,3 pouces placée dans le prolongement du non moins spectaculaire écran compteur. Ce changement est un vrai progrès car il fallait avant pour la commander en passer soit par un pavé tactile placé entre les sièges avant, soit via des touches tactiles au volant, ces deux dernières fonctionnalités ayant été préservées ce qui permet de ne pas avoir à trop quitter la route des yeux. Mais pour les touches au volant, Mercedes a aussi décidé d’éradiquer tous les boutons physiques et de fait, celui-ci devient aussi 100% tactile, ce qui est moins convaincant à l’usage. Il faut non seulement jeter un coup d’oeil pour savoir où se trouve, par exemple, le réglage du son de la radio mais en plus, la réponse des touches est loin d’être irréprochable.

Dommage d’autant que si la commande vocale MBUX maison est sans conteste l’une des plus convaincantes du marché, elle n’est pas encore infaillible. Reste que malgré ces petits défauts il fait bon voyager à bord cette voyageuse au long cours. Finition au cordeau, matériaux raffinés et équipement princier pour peu que l’on ne regarde pas à la dépense, la Mercedes Classe E sait recevoir y compris à l’arrière où deux adultes peuvent prendre leurs aises. Comme souvent, le « laissé-pour-compte » sera le passager installé au centre la faute à un dossier moelleux comme un bout de pain rassis et plus encore au tunnel de servitude, trahissant l’architecture mécanique de cette propulsion.

Si la manie de Mercedes de proposer un catalogue d’options long comme un bottin est agaçante, le plaisir de conduite est heureusement en série avec la Classe E. C’est même le cas avec les motorisations de base comme comme ici avec le diesel 220d que beaucoup de clients choisiront en France. Proposant une puissance (194 ch) et surtout un couple largement suffisant (400 Nm dès 1 600 tr/mn), ce moteur s’avère tonique et performant pour animer avec prestance ce beau bébé de 4,94 m de long et 1845 kg. Si les plus tatillons regretteront quelques claquements malvenus à l’accélération, il ravit dans l’ensemble par son côté force tranquille, trait caractère auquel la boîte automatique à neuf rapports livrée de série n’est pas étrangère. Dans le genre, c’est sans conteste l’une des meilleures transmissions du marché avec une capacité à toujours être dans le bon tempo entre douceur et réactivité.

La Classe E assurera la majeure partie de ses ventes en France en 220d, débutant à 49.200 €. C’est déjà 3.000 € de plus qu’une BMW 520d d’entrée de gamme à l’équipement à peine moins fourni. Mais c’est surtout le prix des options qui fait grimacer. En soi, le pack Assistance n’est pas spécialement excessif (1800 €). Mais 1.500 € pour l’accès mains-libres portes et coffre (pourtant pas un délire d’ingénieur), 4.400 € pour l’instrumentation Wide Screen (avec affichage tête haute) et 2.200 € pour du vrai cuir avec le pack Exclusif (sinon, c’est du simili !), voilà une belle accumulation. En sommet de gamme Fascination, l’équipement est complet (sièges chauffants, électriques, toit panoramique, Wide Screen, caméra 360°…) mais débute alors à plus de 63.000 € avec le 4 cylindres E 200. Et sans cuir… Quant au V6 d’une E 350d Fascination, comptez minimum 74.000 €.

Bref, au risque de radoter, faire plaisir à ses yeux avec de telles roues implique des pneus chers à remplacer, une dégradation nette du confort de marche et aussi de la consommation moyenne laquelle reste néanmoins ici des plus raisonnables (6,8 l/100 km en moyenne selon nos mesures) pour ne pas avoir à ravitailler souvent.

Si la voiture parfaite n’existe pas, cette Classe E s’en rapproche, un niveau d’excellence que, inutile de le rappeler, Mercedes ne brade pas. Pour payer la facture, il faut en effet avoir un matelas « confort » à la banque…

Depuis toujours, le constructeur de Stuttgart incarne une volonté de satisfaire les exigences les plus élevées sans aucun compromis et de réaliser les véhicules les plus confortables et les plus luxueux qui soient.

Modèle emblématique pour Mercedes, la nouvelle Classe E Coupé insuffle cette perfection et cette exclusivité qui perpétue la tradition des grands coupés de luxe.

Longue, dynamique et profitant d’un niveau de technologie embarquée de dernier cri, cette nouvelle Mercedes Classe E Coupé n’a presque que des qualités.

Pour ce nouvel essai, nous nous attarderons sur la version diesel 220d dans sa version exclusive Edition One.

Avec 194 chevaux sous le capot, cette nouvelle Classe E répondra-t-elle au label de coupé grand tourisme auquel il se destine ? Réponse à travers notre nouvel essai.

DESIGN :

Lorsqu’il s’agit de donner une personnalité à la déclinaison d’un modèle, deux choix s’offrent à un constructeur : mettre en évidence la séduction ou bien accentuer la sportivité.

Chez la firme à l’étoile, les designers ont décidé de ne pas choisir et le résultat ne se fait pas attendre, la Classe E Coupé est à la fois plus sensuelle et plus sportive que la berline.

Par conséquent, le résultat est on ne peut plus convaincant, la voiture se montre plus râblée, plus athlétique et plus glamour.

Un coupé grand tourisme siglé de l’étoile doit évoquer un certain art de vivre et vue sous n’importe quel angle, la voiture dégage un intense pouvoir de séduction.

Le coupé reprend en grande partie les traits de caractère et la plateforme de la berline.

Des jolies courbes, de l’harmonie, de la sensualité et juste ce qu’il faut d’ostentation dans cette magnifique livrée Sportline.

A noter que notre version d’essai disposait du Pack AMG Line extérieur qui renforce la sportivité du modèle avec un spoiler avant et une jupe arrière AMG avec diffuseur spécifique ainsi qu’une grille de calandre diamant.

Par ailleurs notre version d’essai disposait du Pack Edition One. Ce dernier intègre : le Pack Sport Black, les vitres et lunette arrière teintées foncé, tandis que les jantes alliages AMG 20 pouces bicolores assurent le spectacle.

A L’INTERIEUR :

C’est dans la sphère du confort que se détecte le mieux la fibre haut de gamme d’une auto.

Et comme il se doit sur une Mercedes, la présentation ainsi que la finition de cette Classe E Coupé dans sa définition Edition One est pour le moins majestueuse et ce dans les moindres détails.

Le plaisir de posséder un bel objet rime également aves ses qualités de matériaux. Par conséquent, il n’est pas nécessaire de parler de la finition et du choix des matériaux. Tout ici est à la hauteur des espérances. A l’intérieur, les différents plastiques apparaissent valorisants et les touches de chrome de fine section comme les aérateurs parfaitement raffinées.

EQUIPEMENT :

Au 21^ème siècle, la technologie fait partie intégrale de notre quotidien. Mais, si cette dernière enrichit nos vies, elle ne doit pour autant nous submerger.

En matière d’équipements la Classe E Coupé regroupe tout ce que Mercedes fait de mieux en la matière. La technologie de cette Classe E Coupé est très intuitive car sa complexité intrinsèque n’éclipse pas son naturel ni sa simplicité d’utilisation.

L’écran Comand Online (option à 2 100 euros) offre un écran en haute résolution et à la taille XXL de 31,2 cm soit 12,3 pouces.

Cet écran participe très clairement à la montée en gamme de la voiture ainsi qu’au plaisir de conduite. La navigation par disque dur s’appuie sur les informations trafic en temps réel (Live Traffic Information).

Mention particulière pour la partie odomètre entièrement paramétrable avec différents thèmes et qui participe très clairement à l’aspect futuriste du modèle.

Appelé combiné d’instruments WIDESCREEN, il s’agit en outre d’un écran HD de 12,3 pouces qui se commande via de petites touches tactiles situées sur les branches de volant. Par ailleurs, la lisibilité des différentes informations est excellente quelles que soient les conditions lumineuses.

TENUE DE ROUTE : 

La Classe E Coupé est à la fois plus large, plus longue et aussi plus spacieuse que sa devancière. Mercedes annonce aussi avoir retravaillé le châssis par rapport à celui de la berline, histoire de souligner le caractère agile et sportif du coupé.

Son terrain de jeux favori, c’est l’autoroute où ses qualités s’expriment parfaitement : puissance de son moteur, enchaînement des neuf rapports, plaisir de conduite. Autant de qualités intrinsèques qui apportent au conducteur une sensation de sérénité.

Le train avant ultra tranchant répond prestement à la moindre injonction du volant. Tandis que le train arrière demeure imperturbable même lors des changements de cap brutaux. Il n’y a guère qu’en la poussant dans ses derniers retranchements qu’on notera une légère tendance au survirage.

MOTORISATION :

Baptisé « 220d » ce nouveau moteur a fait son apparition sur la nouvelle gamme Classe E. En outre, il s’agit d’un bloc diesel 4 cylindres de 1 950 cm3.

Ce moteur développe une puissance de 194 Ch à 3 800 tr/min avec un couple de 400 Nm entre 1 600 à 2 800 tr/min.

Nous étions avant la prise en main très impatients d’apprécier le rendu de cette nouvelle mécanique, voire quelque peu dubitatifs quant au rendement d’une cylindrée si modeste dans un coupé de cette envergure.

Mais le doute est entièrement levé dès les premiers kilomètres. On peut même affirmer que les 194 ch se démènent plutôt bien pour déplacer ce coupé de plus d’une tonne et demie.

Il se révèle onctueux dès les plus bas régimes tout en offrant assez d’allonge.

Si sur la fiche technique cette Classe E Coupé ne donne pas l’impression d’énormément de dynamisme, il ne faut pas en conclure qu’elle est du genre fainéant. Bien au contraire, le constructeur revendique un temps de 7,4 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe communiquée à 242 km/h.

Remarquablement feutré, dépourvu de vibration et vigoureux dès les plus bas régimes, ce moteur est d’une utilisation très agréable.

Grâce à un turbo œuvrant dès les plus bas régimes, la Classe E Coupé détale fissa quel que soit le rapport engagé. Cette motorisation allie en outre une remarquable onctuosité, vigueur et linéarité.

Dans les faits, l’auto n’a jamais été prise en défaut de puissance aussi bien lors de démarrages appuyés ou de dépassements et dans tous les cas avec un diesel très peu bruyant.

Nous découvrons là, sans aucun doute, une nouvelle référence dans la catégorie des deux litres diesel !

Que ce soit en phase de charge comme en phases transitoires, le confort d’insonorisation demeure d’un excellent niveau.

En revanche, en mode « sport plus » nous avons trouvé la gestion du moteur peu agréable à l’usage. Effectivement, dans cette configuration typée sport, le moteur a une fâcheuse tendance à rentrer dans une logique de fonctionnement du type « ON/OFF » au niveau du turbo ce qui devient rapidement très inconfortable à la conduite.

 

 

 

Architecture générale

Le moteur OM 654 est bâti autour d’un bloc moteur en aluminium tandis que les pistons sont en acier. Par rapport à son prédécesseur, le nouveau 2.0l voit sa course réduite à 92,3 mm (contre 99 mm auparavant). L’alésage évolue lui-aussi avec 82mm (contre 83mm précédemment). Toutefois, ces nouvelles caractéristiques font toujours du moteur OM 654 un moteur à l’architecture longue course, privilégiant le couple à bas régime plutôt que les haut régimes.

L’espacement entre les cylindres a été réduit de 94 mm à 90 mm, ce qui permet de gagner de précieux millimètres en longueur.  La longueur n’a pas été le seul point d’amélioration, la hauteur du moteur a fait l’objet de mesure spécifiques. Réduire la hauteur du moteur permet d’abaisser le centre de gravité, mais aussi de réduire les risques de blessures sévères en cas de choc piéton sur le capot.

Pour ce faire, Mercedes a reconduit le positionnement de la chaîne de distribution à l’arrière du moteur (lorsque le moteur est en position longitudinale). La chaîne ne nécessite normalement pas de remplacement durant la durée de vie du moteur. Néanmoins, cette disposition est de nature à rendre les opérations de contrôle (contrôle de la tension par exemple) plus compliquées.

Le moteur OM654 est aussi disponible sur les modèles à moteur transversal (classe A et carrosseries dérivées) dans une version dénommée OM 654q. Dans ce cas, c’est le système d’échappement qui se retrouve à l’arrière du moteur. Certains composants ont été modifiés et/ou déplacés pour s’adapter à cette architecture. Au global, les technologies présentes sont les mêmes quelle que soit la position du moteur.

Par rapport à son prédécesseur, le moteur OM 654 est plus léger de l’ordre de 35 kg.

Suralimentation

Le moteur OM654 est équipé d’un unique turbo à géométrie variable (VGT). Il est refroidi par eau. Dans sa version la plus puissante (OM 654 D20 G) développant 180 kW (240 chevaux) et 500 N.m, Mercedes fait appel un double turbocompresseur. Il comporte un premier turbocompresseur à géométrie variable qui est réactif dès les plus bas régimes et un second turbocompresseur à géométrie fixe.

Au fur et à mesure que le régime moteur et/ou la charge augmentent, une soupape de décharge s’ouvre progressivement afin de dévier les gaz vers le second turbocompresseur qui va procurer un maximum de pression de suralimentation afin d’augmenter le couple et la puissance en conséquence.

Optimisation de la combustion

Le taux de compression est de 15,5, un taux plutôt faible pour un moteur diesel qui n’est pas sans rappeler la philosophie de Mazda (technologie Skyactiv-D). Le moteur compte quatre soupapes par cylindre actionnées par des linguets à rouleaux.

L’injection de carburant se fait directement à l’intérieur des cylindres à une pression pouvant atteindre 2.050 bars, une valeur dans la moyenne pour un 4 cylindres diesel (à l’exception de Volvo dont la pression est portée à 2.500 bars). Dans sa variante à double turbocompresseur étagés (OM 654 D20 G), la pression d’injection peut atteindre 2.500 bar.

D’autre part, le bol du piston étagé permet d’obtenir un taux de combustion plus élevé, favorable à une diminution des émissions de gaz polluants (notamment au sujet des particules fines.

Systèmes de dépollution

Comme il a été évoqué précédemment, le moteur OM 654 a été développé dans l’optique d’être conforme aux futures évolutions de la norme européenne Euro 6d applicables à partir de 2017 pour les nouveaux types de véhicule. Pour ce faire, le nouveau 2.0l diesel est équipé de deux EGR (dispositif de recirculation des gaz d’échappements), d’un filtre à particules et d’un SCR.

Le premier EGR prélève les gaz au niveau du collecteur d’échappement. Les gaz ainsi prélevés passent à travers un échangeur refroidi par eau pour abaisser la température. Le second EGR prélève les gaz après le SCR. Les gaz ainsi prélevés sont plus « propres » car ils sont passés à travers les dispositifs de dépollution. Néanmoins, en raison d’une contrepression moindre, il est plus complexe de rediriger les gaz vers l’admission moteur plutôt que vers les silencieux.

Outre les deux EGR, le système de traitement des gaz se compose d’un catalyseur d’oxydation (DOC), d’un filtre à particules intégrant un revêtement de type SCR (SDPF) et d’un catalyseur supplémentaire SCR pour réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx).

Jusqu’à présent chez Mercedes, les dispositifs de réduction des NOx (SCR) étaient implantés sous le plancher du véhicule. Cette disposition a pour avantage de garantir un bon mélange entre les gaz d’échappement et l’urée. Elle a surtout comme inconvénient majeur d’être dans une zone plus froide (car éloignée du moteur et partiellement soumise à la circulation de l’air sous le véhicule. Ce point est néfaste pour obtenir une bonne efficacité des réactions chimiques lors d’un démarrage à froid.

Surtout, ce moteur étant destiné à être proposé sur une vaste quantité de modèles et aucun modèle n’ayant un tunnel de transmission identique, cela crée un risque de se retrouver avec une multitude de géométries différentes. Il faut donc, pour chaque type de modèle (moteur en position longitudinale ou transversale, traction ou 4 roues motrices, etc.) refaire de nouvelles études pour optimiser les réactions au sein du dispositif SCR.

En accrochant désormais les systèmes de dépollution directement sur le moteur, les systèmes sont à température bien plus rapidement et surtout, quel que soit le modèle dans lequel le moteur est monté, les performances du système de dépollution restent quasi-identiques. Il n’y a donc pas de développement supplémentaire à faire lorsqu’il s’agit d’implanter le moteur dans un nouveau véhicule.

En revanche, la mise au point d’un tel dispositif est plus complexe car il y a une très courte distance entre l’injection d’AdBlue dans la ligne d’échappement et l’entrée du substrat SCR. De fait, le mixeur joue un rôle majeur (situé entre le point d’injection et le SDPF) pour assurer à la fois une conversion rapide de l’AdBlue en urée, une bonne homogénéité entre les gaz d’échappement et l’urée et une bonne uniformité des gaz à l’entrée du filtre à particules.

Néanmoins, afin de satisfaire aux dernières évolutions des essais en conditions de conduite réelles (réduction du facteur de conformité) des normes Euro 6d, Mercedes a du se résoudre à équiper l’OM654 d’un second SCR sous le plancher. Un deuxième injecteur permet d’alimenter en ammoniaque cet SCR additionnel.

Dans sa version à double turbocompresseur, le catalyseur d’oxydation a aussi une fonction de piège à NOx. Ainsi, lors des démarrages à froid, les oxydes d’azote sont stockés temporairement dans ce piège, le temps que les systèmes SCR soient à la bonne température pour traiter les NOx.