Moteur Mercedes Classe A 116 180 CDI OM 608 915

Depuis sa transformation radicale en 2012 de monospace urbain en compacte branchée, la Classe A connaît un joli succès. Pour le perpétuer, sa remplaçante joue la surenchère : pas tellement extérieurement, où l’allemande reste plutôt discrète, si l’on excepte les jantes noires (option) et la calandre clinquante de cette variante AMG Line. Le choc vient à l’ouverture de la porte, avec un poste de conduite qui en met plein la vue. Bien sûr, il faut mettre la main au portefeuille pour disposer de la sellerie cuir bicolore et des deux écrans de 10,25 pouces mais, ainsi accastillée, la Classe A fait partie de ces objets high-tech qui font envie. Comme sur une tablette haut de gamme, la lisibilité des écrans est remarquable, même en plein soleil, et la réactivité de la dalle du milieu, tactile, digne d’éloges. Celle de gauche, qui sert d’afficheur, se paramètre à volonté grâce à une touche sensitive située sur le volant. Et Mercedes de conserver la molette et le petit pavé tactile entre les sièges avant, histoire de ne pas dérouter les clients habitués.

Mercedes Classe A 180d 7G-DCT – En attendant de futures motorisations, parmi lesquelles deux « méchantes » AMG, la nouvelle Classe A se déguste, en diesel, avec cet unique moteur de… 116 ch. Une cavalerie qui peut paraître assez modeste, surtout rapportée à une masse conséquente de 1 445 kg à vide. Le résultat est pourtant surprenant. C’est à peine si l’on reconnaît le bloc Renault (Clio, Captur, Mégane, Scénic, Kangoo, Dacia…), et ce ne sont pas ses 6 chevaux supplémentaires qui suffisent à tout expliquer, d’autant que le couple (260 Nm) demeure inchangé. Outre un agrément assez bluffant pour un petit diesel, mêlant souplesse et discrétion, le 1.5 litre Renault est loin de se montrer ridicule côté performances. En particulier lorsque l’on enclenche le mode de conduite Sport qui rend mécanique et transmission encore plus réactives. Particulièrement douce et suffisamment alerte, la boîte robotisée à double embrayage 7G-DCT est en parfait accord avec cette motorisation. Cerise sur l’Apfelstrudel, la consommation moyenne s’est établit à 6,8 litres sur notre parcours d’essai mixte, avec un « maxi » à 7,8 litres.

Cette nouvelle Classe A brille par sa douceur de conduite, avec une direction très agréable, à défaut de se montrer très informative, et un « toucher de route » qui l’est tout autant. Son comportement est – on s’en doute – d’une grande rigueur et seules certaines aides à la conduite peuvent être jugées trop intrusives. Pour exemple, dès que l’on empiète sur une ligne continue (ce qui arrive parfois…), la A « plante » les freins ! Reste, bien sûr, la possibilité de déconnecter ladite aide à la conduite, mais alors à quoi bon !
Le confort d’amortissement se révèle infiniment plus abouti que sur l’ancienne génération, même si l’on déplore encore quelques rebondissements sur route bosselée, et parfois quelques frottements du spoiler. Précisons cependant que notre modèle d’essai AMG Line était doté de l’amortissement piloté optionnel et des jantes de 19’’.
Outre une ergonomie aboutie, l’habitacle offre une ambiance à la fois moderne et raffinée qui comblera les « geeks » de tous poils avec un affichage entièrement digital, deux immenses écrans, et des éclairages d’ambiance très « branchés », à l’image des aérateurs qui s’illuminent en rouge ou en bleu selon que l’on augmente ou réduit la température ! Si l’interface homme-machine est très aboutie, avec notamment une commande vocale à laquelle on peut théoriquement tout demander, celle-ci ne fonctionne pas à tous les coups (toit ouvrant, certaines stations radio…).

La nouvelle génération de Mercedes Classe A connaît un excellent démarrage commercial dans l’Hexagone (1 800 immatriculations en novembre) et sur le Vieux Continent (15 000 exemplaires sur la même période). La compacte doit ce succès à une conception de qualité et une technologie de pointe qui fait passer ses concurrentes habituelles (BMW Série 1 et Audi A3 Sportback) pour des has-been. Ces performances, l’allemande les a réalisées avec seulement deux moteurs, un essence de 163 ch et un diesel de 116 ch. Depuis cet automne, l’offre s’est considérablement renforcée avec l’arrivée de versions A160 (109 ch) et A180 (136 ch) en essence et A200 (150 ch) et A220 (190 ch) en diesel. Et c’est sans tenir compte des dérivés sportifs AMG (35 et 45) et de la nouvelle carrosserie Classe A berline prévue pour le début de l’année 2019. Bref, tout roule pour la nouvelle Classe A.

Une compacte premium au look sportif avec un quatre cylindres diesel de 116 ch, l’association prête à sourire. Toutefois, cette motorisation devrait réaliser une grosse part des ventes sur notre territoire grâce à ses faibles taux d’émissions de CO2. La A180d échappe en effet au malus écologique avec des rejets allant de 108 à 111 g de CO2/km (selon les finitions et le diamètre de jantes). Ce moteur, la Classe A le partage avec le Dacia Duster ou encore la Renault Mégane, puisqu’il s’agit du 1.5 dCi produit par le groupe français et fourni dans le cadre du partenariat avec le groupe Daimler. Chez Mercedes, il est associé d’office à la boîte de vitesses automatique 7G-DCT. Et ce mariage fonctionne bien, même très bien ! Le couple maxi (260 Nm) est exploité parfaitement par la boîte, qui privilégie la douceur, pour fournir au conducteur des accélérations et des reprises franchement pas ridicules à ce niveau de puissance. Le quatre cylindres est vif mais docile à bas régime, ce qui s’avère plaisant en conduite urbaine. Sur voies rapides, il fournit suffisamment de ressources pour évoluer sereinement sans anticiper chaque dépassement. C’est enfin son appétit de moineau qui réjouira son futur propriétaire, avec un moyenne de 5,7 l/100 km relevée durant notre essai.

La nouvelle Classe A est proposée avec 3 configurations de châssis. Le niveau de finition haut de gamme « AMG Line » de notre essai donne accès au second qui repose sur une suspension acier classique associée au système « Dynamic select » qui régit la réactivité de la direction et de la réponse moteur. Cette dernière est ici rabaissée de 15 mm et s’avère donc un poil plus ferme au bénéfice de la tenue de route. L’intérêt est toutefois limité sur une voiture de 116 ch mais ce châssis a le mérite de ne pas altérer le bon niveau de confort. Quoi qu’il en soit, la Classe A est pour nous la meilleure compacte premium de moment. Elle est facile à prendre en main, légère à emmener et même ludique sur petites routes où l’on prend plaisir à l’inscrire en courbe. La position de conduite basse, le bon maintien du siège et le volant à l’implantation verticale renforcent le sentiment de « faire corps » avec la voiture.

S’il y a bien un défaut à souligner, c’est au registre des aides à la conduite. La Classe A en est truffée mais deux d’entre elles s’avèrent bien trop intrusives voir dangereuses au quotidien, comme le système d’alerte de franchissement de ligne qui donne seul des coups de frein du côté où la voiture mord la ligne. Une aide surprenante au début, agaçante au milieu et irritante à la fin. Pire, l’aide active au freinage d’urgence (paramétrable) s’active de façon intempestive (même réglée sur « tardive »). Résultat des courses, à plusieurs reprises en conduite urbaine où les distances de sécurité et le code de la route deviennent facultatifs, le système se met en marche à chaque ralentissement et bloque en conséquence les freins, ce qui nous a valu plusieurs fois le risque de nous faire emboutir. Ces deux aides sont désactivables mais se mettent en route à chaque redémarrage.

Commande vocale talentueuse

La dotation technologique est en rapport avec, notamment, une commande vocale plutôt talentueuse – du moins quand elle trouve un réseau Internet sur lequel se connecter. En revanche, d’un point de vue pratique, la Classe A fait moins d’étincelles. À l’avant, l’espace ne manque pas, les rangements sont bien conçus et la plupart des gabarits trouveront une position de conduite à leur convenance grâce aux larges amplitudes de réglages. À l’arrière, cependant, malgré une carrosserie allongée de 12 cm, soit 4,42 m au total, l’espace dévolu aux occupants est moyen, à peine plus généreux que dans une Peugeot 308 de 4,25 m. En outre, si la compacte du Lion offre un coffre de 350 dm³, l’allemande se contente de 270 dm³, rançon d’une hauteur sous tablette limitée (45 cm contre 54 cm). Autre grief à lui reprocher à bord : proposer deux prises USB à l’avant, c’est bien, mais quelle idée de choisir des prises de type C… que personne, ou presque, n’utilise encore !

Reste que passé le coup de foudre de la découverte, on déchante rapidement au volant… À commencer par cette aide à la conduite ultra-intrusive qui, régulièrement, car elle a vu qu’on s’éloignait du centre de la voie, freine brutalement et parfois dangereusement. On désactive très vite le système… qui revient à chaque redémarrage. De plus, côté confort, la combinaison de la suspension sport abaissée de 15 mm et des roues de 19 pouces n’offre pas le ouaté attendu, avec un mélange mou (sur les ralentisseurs), dur (sur les saignées) peu convaincant. L’efficacité n’en profite même pas, la faute à une direction incapable de faire savoir ce qui se passe sous vos roues.