Moteur Golf 7 2.0 GTi 230 CHH CHHA

Moteur Golf 7 2.0 GTi 230 CHH CHHA

Moteur Golf 7 GTi Performance

• Type mines vehicule d’origine : M10VWGVPE49W591
• Numéro de série vehicule d’origine : WVWZZZAUZFW056632
• Mise en circulation : 01-08-2014
• Kilométrage : 76 000
• Cylindrée  :  2.0L
• Puissance : 230cv
• Types moteurs : CHH – CHHA
• Origine montage : Golf  7 GTi Phase 1
• Numéro moteur :  53571

Garantie : 3 mois

Distribution à faire – chaine non fournie –

Depuis le premier Avril 2020 au vu de la conjoncture économique nous offrons au client la possibilité de poser le produit par ses propres moyens si il s’en juge capable tout en conservant la garantie de trois mois, une facture de montage d’un professionnel automobile n’est donc plus obligatoire.

Ceci vous permet d’économiser les frais de montage pouvant représenter à eux seuls jusqu’à cinquante pour cent des frais totaux. Plus d’informations dans nos conditions générales de vente .

 

Volkswagen Golf GTi Performance

Essai Volkswagen Golf GTI

Essai Volkswagen Golf 2.0 TSi 230ch DSG6 GTI Performance

 

 

Dans trois ans, la Golf GTI soufflera ses 40 bougies. Que de chemins parcourus depuis 37 ans et près d’1,9 million de Golf GTI fabriquées dans l’usine Volkswagen allemande de Wolfsburg et vendues dans le monde entier pour le meilleur et, parfois, pour le pire. Depuis la Golf 3 GTI, beaucoup ont reproché à Volkswagen d’avoir trop embourgeoisé sa GTI. VW a écouté les critiques et a décidé d’étendre son offre en proposant deux versions différentes de la Golf 7 GTI. Voyons ensemble si la nouvelle déclinaison Performance porte bien son nom…

Ne vous y trompez pas, en dépit des apparence la Golf 7 GTI est une voiture très différente de la Golf 6 GTI. Reposant sur la nouvelle plateforme modulaire transversale MQB, l’empattement de la nouvelle Golf a été rallongé de 53 mm à 2631 mm par rapport au modèle précédent, tandis que le porte-à-faux avant a été raccourci de 12 mm. Parallèlement, le montant de pare-brise a été « déplacé » vers l’arrière, ce qui a permis de rallonger le capot moteur et de reculer visuellement l’ensemble de l’habitacle. La hauteur a par ailleurs été réduite de 27 mm à 1442 mm, tandis que sa longueur a augmenté de 55 mm à 4268 mm et sa largeur de 13 mm à 1799 mm. Bien entendu, la Golf 7 GTI se distingue des autres modèles par de nombreux équipements et fonctionnalités supplémentaires, mais aussi par tous les attributs visuels typiquement « GTI ». À l’extérieur, la GTI 7ème du nom révèle son identité par les étriers de frein rouges (le logo GTI y est ajouté sur la version Performance), des feux arrière LED foncés au design caractéristique et des sorties d’échappement chromées à gauche et à droite. Sans oublier, le liseré rouge au niveau de la grille de calandre qui déborde ici à gauche et à droite jusque dans les phares bi-xénon et les couleurs de carrosserie rouge (« Rouge Tornado »), « Noir » et « Pure White » proposées depuis la toute première Golf GTI. 7, c’est aussi le nombre de coloris disponibles en option, métallisés ou nacrés : « Carbon Steel Grey Metallic », « Reflexsilber Metallic », « Tungsten Silver Metallic », « Limestone Grey Metallic », « Night Blue Metallic », « Deep Black nacré » et « Oryx White nacré ». Enfin, autre nouveauté, les roues en alliage léger de 17″ de type « Brooklyn » (18″ type « Austin » ou 19″ type « Santiago » en option) sont chaussées de pneumatiques de dimension 225/45.

L’habitacle de la VW Golf 7 est entièrement nouveau et la GTI y ajoute la touche « sport-chic » si chère aux adeptes du genre. Les personnes de grande taille apprécieront tout d’abord le fait que le siège a été reculé de 20 mm. La sellerie en revanche reste dans la tradition, au goût discutable, avec les carreaux légendaires du tissu « Jacky », dorénavant rebaptisé « Clark ». Ce qui est nouveau, c’est qu’ils sont en effet pour la première fois accompagnés d’Alcantara sur les bourrelets latéraux et les appuie-tête. Les sièges et habillages de porte sont par ailleurs disponibles en cuir « Vienna » en option. Ces sièges Sport apparaissent toutefois un peu larges pour offrir un maintien parfait aux gabarits de taille normale. Autre élément notable, la console centrale désormais tournée vers le conducteur évoque davantage l’univers du haut de gamme et du sport. De son côté, avec son écran couleur et un graphisme spécifique, le combiné d’instrumentation affirme la personnalité à part de la GTI. L’intérieur de la Golf 7 GTI se distingue enfin par un volant sport en cuir à touches multifonction, un éclairage d’ambiance rouge dans les baguettes décoratives des portes avant et les barres de seuil en acier inox et un pédalier en inox brossé. Dans l’ensemble la finition est irréprochable et la qualités des matériaux et des assemblages s’impose toujours en référence de la catégorie chez les généralistes. A celà, VW ajoute un équipement de série très complet comprenant la climatisation automatique (Climatronic), le détecteur de fatigue et le système radio « Composition Touch », le freinage multicollision, le régulateur de vitesse adaptatif ACC plus Front Assist avec freinage d’urgence en ville intégré, l’alerte de franchissement de ligne Lane Assist, la reconnaissance des panneaux de signalisation et la nouvelle génération d’aide au stationnement ParkAssis ainsi que les fonctions d’éclairage automatisées Light Assist et Dynamic Light Assist. En somme, presque tout ce qu’on peut attendre d’une grande GT se retrouve à bord de la compacte de Wolfsburg.

Il y aurait de quoi écrire une saga digne du Seigneur des Anneaux – sans mauvais jeu de mots pour le cousin Audi – sur les moteurs qui existent dans le groupe Volkswagen. Le chapitre des deux litres serait un des plus fournis du roman. La Golf 7 marque la fin du bloc EA113. Il est remplacé par une nouvelle version de l’EA888, dont la distribution par chaîne est garantie la vie du moteur. Les modifications se sont faites dans deux optiques : augmenter la puissance et surtout le couple de ce moteur tout en abaissant les émissions de CO2 et de particules pour satisfaire aux prochaines normes Euro 6. Dans les deux cas, les motoristes de VW ont reçu un cinq sur cinq.

Du bloc fonte EA888 original, il ne reste que les cotes et l’architecture générale. Le reste, à commencer par la culasse, est inédit. Cette dernière inclut les collecteurs d’admission et d’échappement. Ce dispositif fait que le moteur atteint plus vite sa température optimale de fonctionnement. Le nouveau réglage entièrement électronique du liquide de refroidissement du TSI permet d’assurer une gestion thermique considérablement plus efficace avec un cycle d’échauffement raccourci. Les arbres d’équilibrage ont été équipés de paliers à roulement, le roulement du mécanisme d’embiellage a été optimisé et une pompe à huile adaptée aux besoins a été mise au point. Résultat, les pertes de friction diminuent. Un nouveau module à tiroir pivotant a été mis au point afin d’assurer une gestion thermique intelligente. Ce module permet par exemple de bloquer complètement la pénétration de liquide de refroidissement dans le moteur pendant la phase d’échauffement de ce dernier, ou encore de régler le débit volume à son minimum. De plus, le collecteur d’échappement refroidi par eau. Le poids du 1.984 cm3 diminue par la même occasion de 3 kg grâce à un boîtier de carter à paroi fine de 3 mm d’épaisseur, à l’optimisation du vilebrequin et à l’utilisation de vis en aluminium. Dernière nouveauté : l’injection directe fait place à une bi-injection, à l’instar de ce que Toyota a fait sur la GT-86.

Le couple bondit à 350 Nm, valeur obtenue par le bloc EA113 sur la Scirocco R, à la différence près que l’utilisation d’un turbo IHI plus petit que le Borg Warner K04 permet un temps de réponse plus faible. Ajoutez à cela la levée variable des soupapes à l’admission et à l’échappement, et vous obtenez le couple maximal disponible sur la plage de 1.500 à 4.600 tr/min en version Performance. En outre, la puissance de 230 chevaux assure des performances suffisantes et même étonnantes pour ce niveau de puissance. Quand on sait qu’il développe déjà 300 ch sur la nouvelle Audi S3, on imagine qu’il est sévèrement bridé ici…

Sans aller si loin, les performances de la Golf 7 GTI ont donc de quoi combler beaucoup de monde. Le 0 à 100 km/h ne demande que 6,4 secondes et la vitesse maxi tutoie les 250 km/h selon la transmission choisie. Le bilan écologique est lui aussi très bon avec une consommation de 10L/100 km, même s’il est vrai que nous avons connu des essais plus nerveux. Nous n’avons pu compter sur le Stop & Start pour faire baisser notre moyenne. Parfaitement horripilant, nous avons préféré le couper. Avec seulement 139 g/km de rejets de CO2, la GTI est la plus propre de sa catégorie. Etrangement, ceci n’est valable que pour la boîte mécanique, la DSG étant pénalisée d’un malus écologique supérieur ! Etonnant pour une transmission dont on nous vante sans cesse les bienfaits sur les émissions de gaz à effet de serre. La pilule est d’autant plus difficile à avaler que, à 1.660 €, la DSG n’est pas donnée ! Inutile d’épiloguer sur cette boîte, notre avis est connu depuis longtemps. Nous ne l’aimons pas et sa gestion reste critiquable…

Il y aurait de quoi écrire une saga digne du Seigneur des Anneaux – sans mauvais jeu de mots pour le cousin Audi – sur les moteurs qui existent dans le groupe Volkswagen. Le chapitre des deux litres serait un des plus fournis du roman. La Golf 7 marque la fin du bloc EA113. Il est remplacé par une nouvelle version de l’EA888, dont la distribution par chaîne est garantie la vie du moteur. Les modifications se sont faites dans deux optiques : augmenter la puissance et surtout le couple de ce moteur tout en abaissant les émissions de CO2 et de particules pour satisfaire aux prochaines normes Euro 6. Dans les deux cas, les motoristes de VW ont reçu un cinq sur cinq.

Du bloc fonte EA888 original, il ne reste que les cotes et l’architecture générale. Le reste, à commencer par la culasse, est inédit. Cette dernière inclut les collecteurs d’admission et d’échappement. Ce dispositif fait que le moteur atteint plus vite sa température optimale de fonctionnement. Le nouveau réglage entièrement électronique du liquide de refroidissement du TSI permet d’assurer une gestion thermique considérablement plus efficace avec un cycle d’échauffement raccourci. Les arbres d’équilibrage ont été équipés de paliers à roulement, le roulement du mécanisme d’embiellage a été optimisé et une pompe à huile adaptée aux besoins a été mise au point. Résultat, les pertes de friction diminuent. Un nouveau module à tiroir pivotant a été mis au point afin d’assurer une gestion thermique intelligente. Ce module permet par exemple de bloquer complètement la pénétration de liquide de refroidissement dans le moteur pendant la phase d’échauffement de ce dernier, ou encore de régler le débit volume à son minimum. De plus, le collecteur d’échappement refroidi par eau. Le poids du 1.984 cm3 diminue par la même occasion de 3 kg grâce à un boîtier de carter à paroi fine de 3 mm d’épaisseur, à l’optimisation du vilebrequin et à l’utilisation de vis en aluminium. Dernière nouveauté : l’injection directe fait place à une bi-injection, à l’instar de ce que Toyota a fait sur la GT-86.

Le couple bondit à 350 Nm, valeur obtenue par le bloc EA113 sur la Scirocco R, à la différence près que l’utilisation d’un turbo IHI plus petit que le Borg Warner K04 permet un temps de réponse plus faible. Ajoutez à cela la levée variable des soupapes à l’admission et à l’échappement, et vous obtenez le couple maximal disponible sur la plage de 1.500 à 4.600 tr/min en version Performance. En outre, la puissance de 230 chevaux assure des performances suffisantes et même étonnantes pour ce niveau de puissance. Quand on sait qu’il développe déjà 300 ch sur la nouvelle Audi S3, on imagine qu’il est sévèrement bridé ici…

Sans aller si loin, les performances de la Golf 7 GTI ont donc de quoi combler beaucoup de monde. Le 0 à 100 km/h ne demande que 6,4 secondes et la vitesse maxi tutoie les 250 km/h selon la transmission choisie. Le bilan écologique est lui aussi très bon avec une consommation de 10L/100 km, même s’il est vrai que nous avons connu des essais plus nerveux. Nous n’avons pu compter sur le Stop & Start pour faire baisser notre moyenne. Parfaitement horripilant, nous avons préféré le couper. Avec seulement 139 g/km de rejets de CO2, la GTI est la plus propre de sa catégorie. Etrangement, ceci n’est valable que pour la boîte mécanique, la DSG étant pénalisée d’un malus écologique supérieur ! Etonnant pour une transmission dont on nous vante sans cesse les bienfaits sur les émissions de gaz à effet de serre. La pilule est d’autant plus difficile à avaler que, à 1.660 €, la DSG n’est pas donnée ! Inutile d’épiloguer sur cette boîte, notre avis est connu depuis longtemps. Nous ne l’aimons pas et sa gestion reste critiquable…

La Golf 7 GTI de base développe désormais 10 ch de plus que sa devancière, soit 220 ch entre entre 4500 et 6200 tr/mn. Parallèlement, le couple maximum fait le même bond que sur la GTI Performance pour passer à 350 Nm, mais de 1500 à 4400 tr/mn. La puissance fiscale descend à 12 CV contre 13 pour la Performance tandis que le poids tombe sous la barre des 1300 kg, à 1276 Kg avec la boite manuelle soit 40 kg de moins que la GTI Performance équivalente. Ainsi, la Golf GTI 220 affiche la même élasticité et des performances quasiment identiques en passant de 80 à 120 km/h en 5,0s en 4ème et 6,0s en 5ème et de 0 à 100 km/h en 6,5 s, soit seulement 1/10″ de plus que la Performance… La GTI 220 ch est quant à elle dotée de disques de freins ventilés sur l’essieu avant et non ventilés sur l’essieu arrière (314 x 30 mm à l’avant, 300 x 12 mm à l’arrière).

La disparition du VR6 a posé un souci à Volkswagen. Privée de cette mécanique de caractère, remplacée par un 2 litres turbo, la Golf 6 R a eu du mal à se différencier de la Golf 6 GTI. Elle ne pouvait compter que sur ses performances et sa transmission 4Motion pour appâter les clients puisque la GTI offrait, elle aussi, une philosophie bourgeoise, plus orientée GT que sport. Les ventes s’en sont ressenties et la R n’a pas atteint les objectifs fixés par le groupe. VW l’a compris et a corrigé le tir avec la GTI Edition 35, plus dans l’esprit GTI. Nous nous attendions donc à retrouver le même piment dans la nouvelle Golf. Wolfsburg a semble-t-il du mal à couper le cordon avec le grand tourisme puisque, plutôt que de partir sur une sportive assumée, le choix a été fait de vouloir contenter tout le monde en proposant deux GTI : la gentille et la méchante. Pour cela, l’impasse n’a pas été faite sur l’équipement : différentiel à glissement limité mécanique et freins majorés sont de la partie sur la version Performance de notre essai, dotée de l’option amortissement piloté DCC. La Golf 7 peut, de plus, compter sur sa nouvelle plate-forme plus légère de 80 kg. Ainsi, la Performance en boîte mécanique est annoncée à 1.307 kg quand la Focus ST 250 est annoncée à 1.362 kg, elle-même plus légère de 25 et 35 kg que les Mégane 3 RS et Giulietta QV. Mais à ce petit jeu, la grande perdante est l’Astra OPC, homologuée à 1.475 kg ! C’est donc avec un certain avantage que part la Golf, même lorsque, comme sur notre essai, elle endosse une surcharge pondérale liées aux options retenues. Avec ses plusieurs modes de conduite, la Golf se conduit selon votre envie du moment. Si les modes Normal ou Sport ne sont pas assez précis pour vous, vous pouvez jouer sur tous les paramètres de l’auto, un par un. Il existe même un mode Economique qui n’a pour seul intérêt que d’espérer approcher les consommations obtenues lors du cycle d’homologation, avec une grande partie des chevaux restés à l’écurie.

Dès les premiers enchainements, le nouveau train avant et le gain de poids se mettent en valeur. Précis et ne manquant pas de mordant ni de motricité, il aurait largement de quoi encaisser plus de puissance. Il rompt avec la tradition des trains avant patauds et sous-vireurs si chers à VW et on prend rapidement du plaisir au volant sur parcours sinueux. L’arrière est moins verrouillé que par le passé, sans pour autant être aussi joueur que celui de l’Opel Astra OPC 280. Bien qu’avec l’anti-patinage comme seule assistance déconnectable la glisse ne soit pas autorisée, la coupure de l’ASR et l’ESC Sport rendent les réactions de la voiture plus naturelles. Le tout, sans jamais se mettre en danger. Pour compléter l’action de l’autobloquant mécanique, le différentiel électronique XDS fait peau neuve dans cette livrée baptisée XDS+. Il en découle l’effet Torque Vectoring, introduit en 2008 sur l’Audi S4 B8 puis chez Porsche, sur les Carrera 991 et Boxster 981. Certes efficace, il marque une étape supplémentaire dans l’invasion de l’électronique. Car cela produit des effets parfois surprenants sur routes sinueuses nécessitant une succession de freinages. L’allemande réagit comme pour anticiper tout survirage, l’électronique agit sur les roues avant en bloquant le différentiel. On en revient au train arrière mobile qui se déhanche avant de se remettre dans le bon sens de la marche forcée sous l’impulsion de l’ESP. Une différence de puissance entre les freins avant et arrière est également palpable avec le louvoiement occasionné sur gros freinages. Pourtant, avec des 4 disques de frein ventilés de 340 x 30 mm à l’avant et de 310 x 22 mm à l’arrière, la Golf 7 GTI Performance ne manque pas de ressource dans ce domaine et l’endurance du système est infaillible.

La nouvelle direction progressive à denture variable est en revanche un régal. Plus directe et ferme, elle s’éloigne des mauvais standards que l’on connaît avec les assistances électriques. Elle permet d’atteindre un braquage complet à 2,1 tours de volant (380°), contre 2,75 (500°) sur les autres Golf 7, chose qu’on avait plus l’habitude de voir sur une Lotus Elise qu’une Golf ! Les gros rouleurs se réjouiront de leur côté d’un niveau de confort inhabituel sur une Volkswagen et d’une insonorisation excellente, à peine gâchée par la sonorité assez quelconque du moteur. Les puristes, eux, regretteront un amortissement trop souple, y compris avec les suspensions pilotées réglées au plus ferme, bien que le comportement n’en patisse pas vraiment. La principale force de la septième Golf GTI est d’offrir un compromis sport/confort d’une grande polyvalence et d’être présente sur presque tous les terrains avec ses carrosseries trois ou cinq portes, sa boîte robotisée optionnelle et son pack Performance. Une offre qui n’existe nulle part ailleurs même si, dans le fond, la Golf GTI continue de chasser sur ses terres pour laisser une place à la Golf R…