Moteur CJX CJXC Golf VII R 2.0 TSI 300
4 473,02€
Moteur CJX CJXC Golf VII R 2.0 TSI 300
La consommation de ce nouveau 2.0 TSI est annoncée en baisse de 18% malgré la hause de 30 ch. En pratique, la VW Golf R affiche deux visages. Capable d’une frugalité étonnante en éco-conduite avec une consommation tournant autour de 8L/100 km, le TSI 300 peut aussi engloutir des litres de sans plomb supplémentaires dès que le rythme s’accélère.
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Moteur CJX CJXC Golf VII R 2.0 TSI 300
Moteur GOLF 7 2.0 R 4motion 300cv
Informations vehicule d’origine :
- Type : Golf 7R (5G1, BQ1, BE1, BE2)
- Cylindrée : 2.0
- Date de mise en circulation : 16-09-2015
- Alimentation : Essence
- Puissance : 300 ch (221 kw)
- Type moteur : CJX CJXC – Compatible DNUE
- Type mines vehicule d’origine : M10VWGVPH67A214
- Numéro de série : WVWZZZAUZGW054510
- Kilométrage : 55 000
- Garantie : 3 mois
- Numéro moteur : 77010
- Transmission : Automatique
Le collecteur d’admission , les injecteurs, le turbocompresseur , l’alternateur , le compresseur de climatisation,
la pompe haute pression et le volant moteur sont fournis gratuitement avec le moteur .
Depuis le premier Avril 2020 au vu de la conjoncture économique nous offrons au client la possibilité de poser le produit par ses propres moyens si il s’en juge capable tout en conservant la garantie de trois mois, une facture de montage d’un professionnel automobile n’est donc plus obligatoire.
Ceci vous permet d’économiser les frais de montage pouvant représenter à eux seuls jusqu’à cinquante pour cent des frais totaux. Plus d’informations dans nos conditions générales de vente .
Article associé
ABM Automotive vous propose la boite DSG ainsi que la boîte de transfert d’origine :
Volkswagen - Audi
Non classé
Test VW Golf 7 R 4Motion (300 HP) Test Drive
A propos de la Golf 7R et de son moteur CJX
La nouvelle Golf R nous revient avec des ingrédients connus mais une recette nouvelle. Sur cette version comme sur la GTI, pour Volkswagen tout l’enjeu consiste à créer un équilibre entre sérieux et sportivité, entre discrétion et différenciation. Ou comment cacher une bête de 300 ch sous les traits d’une banale Golf, berline compacte la plus vendue en Europe ! Sur ce point, il faut admettre que c’est réussi. Toujours proposée en 3 et 5 portes (+820 €) faut-il rappeler, la Golf R fait de la sobriété sa meilleure marque de distinction face à une concurrence qui a tendance à abuser des artifices de style, jusqu’à la caricature. Au volant de la VW Golf R, vous pourrez donc facilement passer inaperçu et ne pas attirer l’attention outre mesure…
Quand on la regarde plus en détail, il est pourtant impossible de la confondre avec un banal TDI « R-Line ». Les éléments de carrosserie spécifiques à la R semblent d’ailleurs un peu plus démonstratifs que sur la précédente génération. Le graphisme du bouclier avant, avec ses doubles prises d’air latérales superposées est nouveau et exclusif à la R, tout comme les doubles sorties d’échappement installées de part et d’autre du diffuseur arrière, à l’instar de l’Audi S3. Plus en détail, on découvre une grille de calandre modifiée et frappée du logo « R » ainsi que des feux de jour LED en double U intégrés au boîtier des phares bi-xénon. Le profil reste très sobre mais se pare malgré tout d’une jupe latérale spécifique et de jantes en alliage « Cadiz » de 18″. En option, moyennant un supplément de 1130 €, on pourra passer à du 19″ de diamètre (chaussé en 235/35) et opter pour les jantes « Pretoria » plus légères (y compris visuellement) qui équipent notre modèle d’essai. Les étriers de freins peints en noir font eux aussi dans la discrétion et ne se démarquent que par un petit logo « R » peint en blanc.
Sur les 8 coloris disponibles pour la carrosserie, un seul est gratuit (Blanc pur). Pour un peu plus d’originalité et de gaieté que le gris Argent métallisé (de notre exemplaire) bleu Nuit, gris Limestone, noir Intense et blanc Oryx, préférez le rouge Tornado (vendu 295 € contre 640 € pour les autres teintes métalissées et nacrées), ou le bleu Lapiz exclusif à la Golf R.
A l’intérieur de la Golf 7 R on retrouve évidemment la même sobriété. L’ambiance sombre domine avec des sièges baquets dont la bande centrale est de série en tissu noir et l’entourage en Alcantara de couleur grise avec des coutures piquées noires. Volkswagen propose aussi un pack cuir biton Nappa/Carbone en option dont la partie extérieure des assises et dossiers imite le carbone. Pour la partie centrale, vous avez alors le choix entre du cuir gris foncé ou gris clair. Sur la planche de bord, le noir (laqué) s’invite aussi un peu partout. Seul le pédalier avec repose-pied en aluminium ajoute véritablement une touche sportive à cet habitacle typiquement « Volkswagen ».
S’il n’y a rien à reprocher à la qualité de la finition sur la Golf 7, il faut bien admettre que l’habitacle de cette version ultra sportive se montre vraiment peu chaleureux. Même les aiguilles du compte-tours et du compteur de vitesse, éclairées en bleu, contribuent à créer une atmosphère froide comme un mois de janvier au coeur de la Basse-Saxe. La personnalisation à bord de la Golf R s’étend pourtant en de multiples endroits, avec de petits logos ajoutés sur le volant et l’instrumentation en passant par le menu de démarrage de l’écran tactile (à capteur de proximité) sur la console centrale et la clé de contact.
Côté équipement, la R se positionne en véritable haut de gamme et ne concède donc rien sur le confort ou les aspects pratiques. Les options sont peu nombreuses et concernent principalement la caméra de recul, la suspension pilotée DCC et le système de navigation « Discover Pro » à 1760 € intégrant les services en ligne Car-Net et les diverses fonctions de connectivité mobile.
Moteur :
Audi n’est pas radin et accepte de prêter aux copains certains de ses moteurs. C’est le cas du 2.0 TSI EA888, dans sa livrée de 300 chevaux, qui ne s’est pas fait prier pour se faufiler dans le compartiment moteur de la Golf.
Le TSI 300 dispose d’une commande variable des soupapes à double réglage d’arbre à cames et de la levée des soupapes sur deux niveaux côté échappement. Par rapport au moteur de la Golf GTI, plusieurs pièces ont été modifiées ou entièrement revues : la culasse, les soupapes d’échappement (avec bagues de sièges de soupape et ressorts), les pistons, les injecteurs haute pression et le turbocompresseur. Enfin, la cartographie est modifiée également, amenant un creux sous 2.500 tr/min comme nous l’avions particulièrement noté dans le TTS porté à 310 ch.
Cinq modes de conduite sont disponibles sur la compacte Volkswagen, de Comfort à Race (semblable au mode Cupra de la Leon). Le mode Normal nous a parus être le plus homogène. A la fois dans la gestion de la boîte DSG – à moins de verrouiller les passages en manuel – qui était montée sur notre exemplaire d’essai (option à 1.700 €) mais aussi dans l’utilisation de l’amplificateur sonore qui agace rapidement. Bien que la courbe de couple semble plus lisse et donc plus linéaire avec le mode Normal, l’agrément global compense largement la diminution du caractère.
La consommation de ce nouveau 2.0 TSI est annoncée en baisse de 18% malgré la hause de 30 ch. En pratique, la VW Golf R affiche deux visages. Capable d’une frugalité étonnante en éco-conduite avec une consommation tournant autour de 8L/100 km, le TSI 300 peut aussi engloutir des litres de sans plomb supplémentaires dès que le rythme s’accélère. La consommation moyenne s’établissant à 10 litres est tout de même loin d’être honteuse au vu de la puissance et des performances affichées.
Parlons un peu des performances de cette Golf 7 R justement. Le 0 à 100 km/h est annoncé en seulement 4,9 secondes avec la DSG et 5″1 en boîte manuelle. Mais tant que la boîte manuelle est encore là, profitez-en quitte à sacrifier quelques dixièmes ! D’autant que, malgré les 6 grammes de CO2 économisés au kilomètre, il n’y a aucune influence sur le malus écologique (2200 € pour l’année 2015).
Le Bloc Moteur de la VW Golf MK7 R 2.0 TSI (CJXC/CJXB)
Par rapport aux moteurs CCHA/CHHB de la Volkswagen Mk.7 Golf GTi, les changements pour les moteurs CJXB/CJXC de la Mk.7 Golf R étaient inclus :
Un alliage différent pour la culasse en raison d’une contrainte thermique plus élevée ;
Les soupapes d’échappement étaient nitrurées et avaient une teneur en Ni plus élevée ;
Les bagues de siège des soupapes d’échappement ont été améliorées pour une meilleure stabilité à la température et une meilleure résistance à l’usure ;
Le calage de l’arbre à cames d’échappement a été revu ;
Un turbocompresseur IHI plus grand qui a fourni une pression de pointe de 1,2 bar (17,4 psi) ;
Des pistons uniques pour un taux de compression de 9,3:1 (contre 9,6:1) ;
Pour les jets de refroidissement des pistons, un débit plus élevé ;
Pour les injecteurs haute pression, un débit plus élevé ; et,
Un radiateur principal à haute performance avec un ou deux radiateurs auxiliaires (selon le marché).
Le Bloc moteur 2.0 TSI EA888.3 – CJXB et CJXC
Le moteur EA888 Gen 3 avait un bloc en fonte grise (GJL 250) à pont fermé, avec des alésages de 82,5 mm et une course de 92,8 mm pour une capacité de 1984 cc. Pour le moteur EA888 Gen 3,
Le procédé de coulage a été modifié, passant de la coulée à plat classique à la coulée verticale,
L’épaisseur nominale de la paroi du cylindre a été réduite de 3,5 +/- 0,8 mm à 3,0 +/- 0,5 mm.
Dans le bloc-cylindres, le moteur EA888 Gen 3 avait deux arbres d’équilibrage pour contrer les forces d’inertie du second degré. Les arbres d’équilibrage décalés horizontalement tournaient à deux fois la vitesse du moteur dans des directions opposées l’une à l’autre, la direction du second arbre étant inversée par un pignon de renvoi. Les arbres d’équilibrage étaient fabriqués en fonte à graphite sphéroïdal et, pour le moteur EA888 Gen 3, des roulements à rouleaux à faible frottement ont été introduits.
Équilibrage mobile : Vilebrequin, bielles et pistons 2.0 TSI EA888.3 – CJXB et CJXC
Le moteur EA888 Gen 3 avait un vilebrequin en acier forgé, trempé par induction et doté de quatre contrepoids. Le vilebrequin des moteurs CJXB/CJXC fonctionnait sur cinq roulements principaux d’un diamètre de 48 mm. Il est entendu que les bielles des moteurs CJXB/CJXC étaient fabriquées à partir de 36MnVS4 et étaient fissurées pour un ajustement de précision et pour réduire le mouvement du chapeau de palier sous la charge.
Pour le moteur EA888 Gen 3, un nouveau revêtement de piston en « alliage à résistance améliorée » a été appliqué. De plus, un système électrique a été introduit pour contrôler le refroidissement des pistons par jet d’huile.
Culasse
Le moteur EA888 Gen 3 est considéré comme ayant une culasse à flux croisés qui a été fabriquée en AlSi10Mg et montée sur un joint de culasse métallique à trois couches. Cependant, dans un nouveau développement, le collecteur d’échappement du moteur EA888 Gen 3 a été intégré à la culasse.
En outre, la culasse comportait une boucle de circulation des gaz d’échappement entièrement intégrée, refroidie par eau, de sorte que l’enrichissement à pleine charge (c’est-à-dire l’enrichissement du mélange carburant/air à des charges plus élevées) n’était plus nécessaire pour le refroidissement, ce qui améliorait la consommation de carburant à des charges élevées.
Arbres à cames et soupapes
Le moteur EA888 Gen 3 avait des arbres à cames en tête doubles hydroformés qui étaient entraînés par des chaînes à engrenages (par opposition aux chaînes à rouleaux). Pour le moteur EA888 Gen 3, les soupapes d’admission et d’échappement étaient actionnées par des suiveurs de came à rouleaux avec des roulements à aiguilles et des dispositifs hydrauliques de réglage du jeu de soupapes.
Il est entendu que les soupapes d’admission et d’échappement étaient chromées et avaient des sièges renforcés. Alors que les soupapes d’admission avaient des tiges solides, les soupapes d’échappement étaient également trempées et avaient des tiges remplies de sodium pour la dissipation de la chaleur.
Distribution variable et levée des soupapes d’échappement
Le moteur EA888 Gen 3 avait un calage variable des soupapes d’admission et d’échappement ainsi qu’une soupape d’échappement variable pour un meilleur contrôle du processus d’échange de charge. Le système de levée variable des soupapes d’échappement est basé sur le « Audi Valve Lift System » (AVS), selon lequel l’arbre à cames avait deux contours de levée de soupape pour chaque soupape d’échappement (petite et grande). Dans ce système, le changement entre les contours des lobes de came était réalisé par le déplacement longitudinal des éléments de came par l’intermédiaire d’actionneurs électromagnétiques de type solénoïde. Un actionneur déplaçait l’élément de came sur l’arbre à cames pour une grande levée de soupape, tandis que l’autre actionneur réinitialisait l’élément de came pour une petite levée de soupape. À bas régime (jusqu’à environ 3100 tr/min), le contour du lobe de came à petit profil était utilisé :
Prévoir une ouverture tardive des soupapes d’échappement ;
Empêcher le reflux des gaz d’échappement pendant la phase de chevauchement des soupapes ; et,
Activer la synchronisation avancée des soupapes d’admission.
Plus précisément, le gradient de pression positif dans le cylindre a permis de purger efficacement la chambre de combustion – ce qui a amélioré la formation du mélange carburant/air en réduisant la teneur en gaz résiduels dans le cylindre et a permis un calage avancé des soupapes d’admission puisque moins d’air d’admission était expulsé après le BDC (point mort bas). En conséquence, un couple plus important a été produit à bas régime et la pression de charge a pu être accumulée plus rapidement. À haut régime, le contour du lobe de came à profil large a été utilisé. L’arbre à cames d’admission pouvait être réglé en continu sur une plage de 30 degrés par rapport au vilebrequin, tandis que l’arbre à cames d’échappement pouvait être réglé sur une plage de 60 degrés.
Le moteur EA888 Gen 3 est équipé d’une injection directe et d’une injection à port via des ensembles d’injecteurs séparés. Le moteur EA888 Gen 3 a adopté un double système d’injection pour réduire les émissions de particules et se conformer aux normes d’émissions Euro 6. Sur la base des données fournies par les capteurs, le système de gestion du moteur a contrôlé le volume d’injection et le calage de chaque type d’injecteur de carburant, en fonction de la charge et du régime du moteur, afin d’optimiser le mélange air-carburant pour les conditions du moteur. Le système d’injection est censé avoir les conditions de fonctionnement suivantes :
Démarrage à froid : les injecteurs à orifice fournissent un mélange air/carburant homogène dans la chambre de combustion, bien que le mélange autour des bougies d’allumage soit stratifié par l’injection à course de compression des injecteurs directs. En outre, l’allumage était retardé pour augmenter la température des gaz d’échappement afin que le convertisseur catalytique puisse atteindre plus rapidement sa température de fonctionnement ;
Des régimes moteur bas : injection par l’orifice et injection directe pour un mélange air:carburant homogène afin de stabiliser la combustion, d’améliorer le rendement énergétique et de réduire les émissions ; et
Vitesses et charges moyennes à élevées du moteur : injection directe uniquement pour utiliser l’effet de refroidissement du carburant s’évaporant à l’entrée de la chambre de combustion afin d’augmenter le volume d’air d’admission et l’efficacité de la charge.
Du côté technique, la Golf R partage beaucoup d’organes avec sa cousine l’Audi S3. A commencer par la plateforme MQB, la transmission intégrale et surtout le moteur 2.0 l. TFSI. D’une cylindrée de 1’984 cm3, ce bloc développe 300 CV de 5’500 à 6’200 t/min et 380 Nm de couple de 1’800 à 5’500 t/min. C’est à la base le même coeur que la Golf GTI chez qui il développe 220 CV, auquel des pistons et une culasse spécifiques ont été montés et la pression de suralimentation sensiblement augmentée.
De série, ce bloc est accolé à une boîte de vitesses mécanique à 6 rapports. Il est possible de choisir la boîte à double-embrayage DSG à 6 rapports également pour un surcoût de CHF 2’500.-. Comme évoqué plus haut, la puissance est distillée sur les quatre roues au moyen de la transmission intégrale 4Motion, reposant sur un système Haldex de cinquième génération. Le couple est ainsi modulé entre l’avant et l’arrière au moyen d’un embrayage multidisques. Alors que la GTI dans sa version « Performance » reçoit un différentiel autobloquant sur le train avant, la Golf R en fait l’économie.
En outre, notre modèle d’essai reçoit le châssis adaptatif DCC (CHF 1’430.-) qui permet de choisir parmi six modes de réglages (normal, sport, éco, confort, race et individuel) agissant sur la boîte de vitesses, la direction, la réactivité de l’accélérateur et bien entendu l’amortissement.
Enfin, parmi les petits « gadgets », la Golf R accueille un « Soundaktor » auf Deutsch dans le texte. Il s’agit d’un haut-parleur dissimulé sous le tableau de bord qui amplifie le bruit d’admission pour teinter d’une touche de sportivité l’atmosphère sérieuse de l’habitacle… Il est vrai que l’insonorisation générale très efficace ne permet pas de profiter des borborygmes de l’échappement depuis l’intérieur. Mais ce dispositif offre un rendu trop artificiel sans parler des vibrations qu’il occasionne, suivant les fréquences, sous le tableau de bord…
Du côté de la consommation, une telle cavalerie demande sa bonne ration de sans plomb. Annoncée à une moyenne utopique de 6.9 l./100 km en cycle mixte, il vous faudra plutôt compter sur 10 bons litres au 100 km en conditions réelles. J’ai pour ma part arrêté les frais à 10.4 l./100 km sur un peu plus de 1’000 km d’essai.
| Poids | 150000 g |
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