Moteur Honda Crv 4 2.2 i Dtec AWD 150 N22B4

Moteur Honda Crv 4 2.2 i Dtec AWD 150 N22B4

Moteur Honda 2.2 I-DETEC 150 

Informations vehicule d’origine :

• Type : HONDA CR-V IV 2.2 i-DTEC AWD (RE6)
• Cylindrée : 2.2 D  
• Année : à partir de 10/2012 jusqu’à aujourd’hui
• Alimentation : Diesel
• Puissance : 150CV (110kw)
• Type moteur : N22B4
• Type mines vehicule d’origine : M10HNDVP000R379
• Kilométrage : 66 000
  
• Garantie : 3 mois
• Numéro moteur : 111223 

Liste des elements fournis gratuitement avec le moteur :

• Alternateur
• Compresseur de climatisation
• Volant moteur
• Embrayage
• Turbocompresseur
• Pompe haute pression
• Injecteurs

 

 

 

 

      Essai Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD

 

 

      Essai Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD 150

 

 

A l’extérieur

Savant mélange des genres entre break surélevé et crossover, le Honda CR-V se démarque volontiers de ses concurrents plus typés « 4×4 » purs et durs. Dans des dimensions imposantes mais pas gigantesques, 4’571 mm de long, 1’820 mm de large et 1’685 mm de hauteur, il arbore une ligne dynamique et élancée, un tantinet bourgeoise avec ses chromes.

La face avant, très expressive avec son énorme calandre, permet d’identifier au premier coup d’œil l’engin. Les flancs sont sobres avec un petit pli de carrosserie à hauteur de la poignée des portières avant. Les surfaces vitrées adoptent un dessin plus proche d’une berline que d’un SUV avec la custode en forme d’ogive. Intéressant point de vue style, mais néfaste pour la vue de 3/4 arrière.

L’arrière, justement, à mon sens moins réussi, s’articule autour d’un hayon vertical à la vitre très bombée et entourée de feux verticaux.

A la fois moderne et élégant, le CR-V ne se montre jamais arrogant comme peuvent l’être ses concurrents, ce qui lui garantit une discrétion bienvenue.

A l’intérieur

L’habitabilité est tout simplement exceptionnelle. Tout y a été optimisé, que ce soit l’espace aux jambes pour les passagers arrière, la largeur au coudes ou la garde au toit. Parfait pour les déplacements familiaux, sans compter que les rangements sont à profusion et le plancher presque entièrement plat grâce à l’absence de tunnel de transmission.

Le coffre n’est pas en reste. Offrant 589 litres, son volume peut être étendu à 1’669 litres en un coup de manette grâce aux « Magic Seats ». Tire la manette et les sièges cherront ! Ce dispositif peut aussi être partiellement exécuté grâce à une partition 60/40 de la banquette.

Le toit panoramique vitré apporte un surcroît de lumière bienvenu dans un habitacle somme toute très sombre avec sa sellerie noire.

Nous avions déjà relevé, lors de la première prise en mains, la qualité en hausse de l’assemblage et le choix des matériaux. La planche de bord s’habille de plastiques moussés, les commandes inspirent la solidité tandis que l’agencement et la finition, bien que perfectibles en certains endroits peu visibles, font très bonne impression.

La sellerie, à défaut d’être particulièrement soyeuse au toucher, se montre très robuste et résistera, à n’en pas douter, aux assauts du temps et des enfants… Je regrette cependant le manque de maintien offert par les sièges avant. Si leur assise est vaste et confortable, on valdingue très vite de gauche à droite en conduite dynamique. Et même en s’accrochant au volant.

Justement, derrière le volant, je constate une ergonomie nettement plus classique que celle rencontrée sur les Civic et autres CR-Z, pour le moins baroques et futuristes.

Du côté des équipements, la version « Executive » du CR-V que nous essayons aujourd’hui est très correctement équipée, comprenant les feux bi-xenon et adaptatifs, la caméra de recul, le toit ouvrant panoramique, etc. Seules options : le GPS (CHF 2’700.-) et la batterie d’aides à la conduite (anti-collision, franchissement de ligne, etc.) disponible pour CHF 3’000.-.

Sous le capot

Le Honda CR-V est disponible en trois motorisations. Commençons par l’essence, un 4 cylindres de 2.0 l. développant 155 CV à 6’500 t/min et 192 Nm à 4’300 t/min. Ce moteur s’accouple soit à une boîte de vitesses mécanique à 6 rapports ou une boîte automatique à 5 rapports. Il est en outre disponible tant sur la version traction uniquement que la version à traction intégrale du CR-V. Si la puissance paraît respectable, le couple est un peu juste pour mener les 1’700 kg du CR-V avec vigueur.

Du côté des diesel, le catalogue propose le 1.6 l. i-DTEC de 120 CV en traction seule, ou le 2.2 l. i-DTEC qui fait l’objet de notre essai, pour les 4×4. D’une cylindrée de 2’199 cm3, il déploie une puissance de 150 CV à 4’000 t/min et un couple suffisant de 350 Nm à 2’000 t/min. Il s’accole au choix lui aussi, à une boîte de vitesses manuelle 6 rapports ou automatique à 5 rapports.

Si sur le papier ce bloc n’a rien du foudre de guerre, il s’attèle avec vigueur à sa tâche, sans jamais rechigner. L’étagement et la gestion de la boîte automatique permettent de tirer la substance de ce propulseur sans rétrograder ou tirer dans les tours « inutilement ».

En termes de consommation, j’aurai noté une moyenne de 7.7 l./100 km (contre 6.0 l. annoncés). Plutôt honnête si l’on considère le poids à tracter et l’aérodynamique par définition moins efficiente d’un SUV. Un mode « ECON » permet de limiter la vigueur des accélérations et la consommation des accessoires afin de limiter l’appétit en carburant. Sur un trajet aller-retour entre la Suisse et les Ardennes belges (env. 1’400 km), j’aurai noté une diminution de l’ordre de 0.3 l./100 km avec ce mode activé. A noter que les versions à boîte automatique du CR-V ne sont pas équipées d’un Start-Stop.

La transmission intégrale est non-permanente et s’active au moyen d’un embrayage multi-disques commandé électriquement. Dès qu’un patinage est détecté sur les roues avant, une partie du couple est immédiatement distribuée sur les roues arrière.

Au volant

Sur la route, le Honda CR-V revendique un niveau de confort élevé. Et c’est vrai qu’il se montre confortable, doux et très silencieux. C’est une véritable machine à rouler qui permet d’envisager les longs trajets sans fatigue et la position de conduite très proche de celle d’une berline vous fait vite oublier que vous êtes à bord d’une auto surélevée.

L’amortissement absorbe avec talent les défauts de la chaussée même si sur revêtement dégradé quelques talonnages sont perceptibles. Le comportement global est sain et sécurisant en toutes circonstances. L’agilité fait cependant défaut au CR-V dans les enchaînements tortueux, la faute à un poids conséquent (1’876 kg pour notre version) et des ressorts de suspension un peu trop souples engendrant d’importants mouvements de caisse.

Sur la route, le couple moteur/boîte réagit avec vigueur, dans une douceur exemplaire. Cruiser sur les autoroutes allemandes à plus de 180 km/h est largement à sa portée, donc qui peut le plus peut forcément le moins… Les reprises sont franches et le couple toujours très présent, la boîte de vitesses maintenant le régime moteur constamment dans la plage d’utilisation idéale. Il n’y a que la direction, très précise au demeurant, qui manque un peu de consistance à haute vitesse et se montre très avare en remontées d’informations.

Le freinage répond présent à la moindre sollicitation et avec une constance de tous les instants. Le mordant à l’attaque de la pédale pourrait être un peu plus prononcé, mais c’est un détail. Une descente de col menée tambour battant ne révèle aucun signe de fatigue ou de surchauffe.

La transmission intégrale transfère son couple sur l’arrière de manière imperceptible, si ce n’est qu’en constatant, sur revêtement mouillé, qu’aucun patinage ne se manifeste. Atout indéniable sur chaussée glissante, cette transmission ne permettra toutefois pas au CR-V de s’aventurer dans le franchissement. La hauteur de caisse réduite (165 mm) limite les prétentions tout-terrain aux chemins non-asphaltés, même si le GPS adopte une fonction « Petit Poucet » hors des sentiers, traçant sur son écran le parcours suivi afin de pouvoir revenir sur ses pas, comme un vrai franchisseur dans le désert !